蔚来换电站的投资，超出很多人的想象。
一座四代站，大概需要投入200万的建设成本，算上储备的至少10块电池，按照均价8万成本来计算，一座蔚来换电站需要投入大约300万的成本。
截止到目前，蔚来大大小小的换电站，超过3600座。
粗略统计，换电站的投入大约在100亿左右，对于新势力企业来说，有效的变现，和资本赛跑、跑赢对手和时间，非常重要。
但是，蔚来的换电站却是一个重资产、长周期投资的事业，李斌坚持了很多年，很多人不理解，为什么要这么做。
起初，我也不是很理解。
换电站建的越多，重资产份额就会越大，李斌设想的是“三分钟换电池”，解决电车至少需要30分钟才能充满的问题。
其实从体验上来说，换电真的做到了和油车加油一样快。
但是现在已经是一个800V普及的时代，不少电车的配置都是800V+5C，电车充电速度由功率决定，充电功率越大，充电时间越短。
kW=V（充电电压）*A（充电电流），800V电车现在十几万就能买到，5C电池意味着，理论上来说，电池可以接受最大500A的电流。
理论层面来说，十几万的电车，充电功率可以做到300kW以上。很明显，在这么大的充电功率面前，好像蔚来的换电吸引力，不够强了。
这两天一直在开蔚来的乐道L60，有一个非常直观的感受。
在定价越来越合理的体系面前，乐道L60真的做到了出行没有焦虑，我甚至都不关注剩余续航，只管开就行。
蔚来把换电站铺设到了比较偏僻的川藏线、滇藏线上，这意味着绝大多数的公路沿线，100多公里就有一座换电站。
目前，可以换电的蔚来车型，容量最小的电池包是60kWh，实际的高速续航，在300km左右，最大的优势就是跑高速，不用担心续航的问题。
更不用担心节假日上高速的时候，和别人抢充电桩的问题。
第一，蔚来的换电速度非常快，3分钟就能够解决一台车，就算换电站也排队，也比排队充电快。
第二，密度比较高，100多公里就有一个换电站。
最关键的是，蔚来不是不能充电，它还是可以充电的！比如说新的ES8、L90这些车，都是800V平台，充电速度也很快。
日常代步情况下，家用充电桩就可以满足，如果附近真的没有换电站，充电速度也比其它电车要快。
换电站其实是补能方式的“第二种”解题思路，是和800V充电互补的。
其实我认为，蔚来换电站解决的是购买上的问题，以及深一层次“电池衰减”的后期用车焦虑，简单来说，很多买蔚来、乐道的人，都是“租赁”。
比如说最近非常火的乐道L90，尺寸超过5米、三排6座SUV，尺寸不小，其不带电池的租赁版，不到18万！
这对于那些想要花20万，买一台尺寸大、品质高的新能源SUV用户群体来说，是一种巨大的刺激，因为这不到18万的价格，买到的是不带电池的版本。
虽然没有电池，但不影响用户的使用和购买。
反而因为没有电池，给市场带来了不小的刺激，一个是降低了购买成本，定价超过25万的车型，因为有换电站的支持，所以购买价格直接下降到18万。
节省了大量的购买成本。
另一个，租电比较灵活，日常代步可以选择租60kWh的电池包，一个月600块钱左右，经常跑长途、用车强度高，可以租85kWh的电池包。
最关键的是，因为租电，所以电池是蔚来的，那么电池的后期衰减、折损甚至剐蹭风险，都是蔚来的，车主只管开就行。
所以今年，蔚来的新车销量都很猛，包括但不限于ES8、L90，原因就是换电站的含金量在提升，大量的换电站，为用户解决了深一层次的续航问题。
真的可以用3分钟，解决续航焦虑问题。
而且换电站越多，使用体验感越好、蔚来就会有更多的销量，然后继续优化产品、提升产品上的性能。
这是一个前期投资巨大，但是后期变现能力极强的策略。
尤其是高端车，更在意的是额外的附加服务，一样的高价格，其他电车只卖产品，但蔚来还卖换电站价值，这种价值在日常用车生活中，既大大降低了成本，也提升了用车体验。
李斌之所以坚持做换电，就是因为一旦做起来，这就是高端纯电市场的护城河。
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