2025年11月21日，迪拜航展现场，印度国产“光辉”战机低空特技表演时突然失控坠毁，飞行员不幸身亡，现场一片哗然。
这不是“光辉”首次出问题，此前一年同型号战机已在印度本土坠毁过，而这次事故发生在全球航展聚光灯下，彻底让印度航空制造业颜面扫地。
原本就冷清的印度飞机外销市场，经此一事后更无人问津，各国为何对印度飞机避之不及？买印度飞机的后果，真有那么可怕？
采购印度飞机有风险
印度飞机的高坠机率，已是全球共识。
自1950年建国至今，印度累计摔机已经达到了千余架，试飞、战场、阅兵等场景都发生过摔机事件。
第一架坠毁的LCA
经印度唯一航空制造企业斯坦航空维修或生产的战机，坠毁率更是惊人。
比如米格-21战机，经其维修后坠毁率超60%，累计造成170余名飞行员牺牲，被国际航空界讥讽为“寡妇制造者”。
印度“独特”的生产维修模式，几乎给每一架印度飞机都埋下致命隐患，谁能保证自己买的飞机零件没装错？谁又敢拿飞行员的生命赌印度的品控？
印度一直宣称“光辉”是国产自研战机，实际却是“国际缝合怪”，核心部件几乎全靠进口。
机身合金材料来自美国，弹射座椅是英国的，舱内屏显设备由法国提供，雷达与无线电来自以色列，携带的导弹则是俄罗斯的。
印度所能做的，只是把这些异国部件拼凑组装。
部件兼容性本就存疑，性能更跟不上时代，“光辉”早期Block1型号，2019年获得最终作战许可前，连中距导弹发射这种基础作战任务都完不成。
即便后续完成认证，作为轻型战机，它的性能在现代空战中也毫无竞争力，买回去无异于自缚手脚。
印度航空制造业被斯坦航空独家垄断，国内所有航空业务都由其负责，客户完全没有谈判议价空间。
更要命的是这家公司产能严重不足，2021年印度签订83架“光辉”MK-1A订单时，斯坦航空理论年产能目标16架，却因供应链制约，实际年交付量仅约12架。
对国际买家来说，售后保障更是奢望，连国内订单都无法按时交付，印度根本没能力为国际客户提供完善的售后维修和零件补给。
买飞机从不是一锤子买卖，后续保障跟不上，再便宜的飞机也只是一堆废铁，这也是各国对印度飞机望而却步的重要原因。
国际市场无人问津
印度飞机的种种问题，根源藏在极度薄弱的工业基础里，印度航空工业最大的短板，就是缺乏自主研发能力，从上到下都依赖外部技术和部件。
1983年“光辉”战机正式立项，印度原计划1990年首飞、1995年服役，但因工业基础落后，连最核心的发动机都无法自主研发。
原本计划使用的国产“卡维利”涡扇发动机，因技术不过关最终下马，只能转而采购美国F404发动机。
整个研发过程中，印度不仅无法自主生产核心部件，连基础组装工艺都存在缺陷。
这种完全依赖外部技术的模式，让印度无法掌控战机全产业链质量，产品可靠性无从谈起，没有强大工业体系支撑，想造出国际市场认可的飞机，无异于痴人说梦。
“光辉”战机研发周期长达33年，创下三代机研发时长纪录，漫长的研发过程大幅推高成本，导致定价高得离谱。
更讽刺的是，“光辉”的高价还不包含后勤、补给、培训等附加费用，同价位资金足以购买多架性能更优的国际轻型战机，还能获得完善售后服务。
印度坚持高价，一方面是为收回高昂研发成本，另一方面是为维护媒体吹捧的“吊打美国战斗机”言论，这种自欺欺人的定价策略，只会让国际买家更反感。
“光辉”主打的轻型战机市场早已是红海，竞争者众多且各有优势，印度战机几乎没有立足之地。
中巴联合研制的“枭龙”战机，成本优势明显，性能不逊于“光辉”，已在国际市场拿下多个订单，瑞典JAS-39“鹰狮”战机技术成熟可靠，长期占据轻型战机高端市场。
韩国“金鹰”高级教练机，虽非战斗机出身，但性能与“光辉”不相上下，且使用维护成本低廉，还有美国反向采购的质量保证。
中巴联合研制的“枭龙”战机
面对这些强大竞争对手，“光辉”既无成本优势，也无性能优势，更无实战经验加持，在激烈市场竞争中，印度战机被淘汰几乎是必然结果。
印度对“光辉”战机的过度宣传，与实际情况的巨大反差，让国际市场对印度飞机的信任度降到冰点。
莫迪总理亲自为“光辉”宣传，印度媒体更是将其吹成“世界顶流”，声称“美式战机也要在它面前低头”。
但实际情况是，“光辉”刚服役就落后于时代，连基础作战能力都曾缺失。
更严重的是，印度飞机事故频发，从迪拜航展坠机到厄瓜多尔直升机惊魂时刻，每一次事故都在消耗国际市场的信任。
当宣传泡沫被现实戳破，事故阴影笼罩之下，没有哪个国家愿意冒险采购印度飞机，国际公信力的崩塌，成了印度飞机外销之路的最后一道障碍。
国内“兜底采购”
面对国际市场全面遇冷，印度选择通过国内采购消化产能，形成了独特的尴尬现状：国内订单不断，国际订单为零。
2021年，印度政府与斯坦航空签订83架“光辉”MK-1A战机订单，这是“光辉”首次获得大规模订单，2025年8月，印度政府又批准为空军追加购买97架该型号战机。
两笔订单叠加，“光辉”MK-1A国内采购总量达180架，印度政府此举无疑是为斯坦航空兜底，帮助维持生产线运转。
印度选择国内兜底采购，一方面是推动航空工业国产化，另一方面是因为空军急需退役老旧的米格-21战机，而“光辉”是目前唯一国产替代选项。
但与国内订单的火热形成鲜明对比，“光辉”在国际市场表现惨淡，截至2025年12月，斯坦航空官网、印度国防部公告均无“光辉”获得国际订单的记录。
印度曾多次在国际航展上推销“光辉”，包括号称“4代半”的MK-1A和尚未试飞就称“4.75代”的MK-2，但始终没有任何国家愿意签约。
潜在客户的顾虑显而易见，安全风险难规避，性能短板难接受，性价比严重失衡，售后保障没着落。这些顾虑面前，印度的推销显得苍白无力。
破局无望？
印度产飞机的外销前景，短期内难有好转，国际市场信任度已降至冰点，竞争对手优势明显，核心问题也无法在短期内解决。
除非印度痛定思痛，从技术研发、品控管理、产能提升等多方面全面改革，否则外销困局将持续下去。
但就目前情况来看，实现这一目标难度极大。
印度航空工业的发展历程，也给世界各国提了醒，武器装备外销的核心竞争力，从不是华丽宣传或高昂定价，而是强大的全产业链工业实力、稳定可靠的产品性能，以及可信的安全记录。
只有具备这些核心竞争力，才能在激烈国际市场中站稳脚跟，赢得客户信任，反之，任何缺乏核心竞争力的武器装备，最终都难逃被市场淘汰的命运。
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