2025年年末的民航圈，被一笔重磅订单彻底点燃，短短两天时间，中国国航、春秋航空、吉祥航空等五家航企及租赁公司集体出手。
向欧洲空客公司签下148架飞机的采购协议，总金额按目录价计算超200亿美元。
这波集中采购不仅让空客在年底收获大礼包，更清晰地勾勒出中国民航市场的格局变迁，空客已然稳坐中国市场头把交椅，而曾经的巨头波音则逐渐被边缘化。
在全球航空业复苏乏力、供应链问题频发的背景下，这纸大单绝非偶然的商业冲动，背后藏着航司对成本、运力、未来发展的多重考量，更折射出中国民航业在转型期的生存智慧。
这148架飞机的订单，看似是年末的集中采购，实则是中国民航市场格局演变的必然结果。
从具体的订单分布来看，分量最重的当属中国国航，一口气拿下60架，这些飞机计划在2028年到2032年之间分批交付。
单是这一笔订单的目录价就接近95.3亿美元，春秋航空和吉祥航空紧随其后，分别订购30架和25架，交付时间与国航基本同步。
华夏航空则相对谨慎，订购了3架，预计2030年起三年内完成交付，此外，中飞租赁也加入采购行列，拿下30架，计划2033年前交付完毕。
值得注意的是，这148架飞机清一色都是窄体机，也就是我们平时乘坐最多、主要飞国内航线和中短程国际航线的机型，这种机型选择本身就贴合当下中国民航市场的运营需求。
要理解这波订单的意义，得先看清空客在中国市场的统治级地位，事实上，最近几年空客在中国的订单就没断过。
连续的大单加持下，到2025年，空客在我国市场的份额已经达到55%，超过波音成为绝对的市场领导者。
而我国也连续多年成为空客全球最大的单一国家市场，反观波音，这些年在中国市场的存在感越来越弱，尤其是旗下737MAX机型出现安全问题后，国内航司对其信任度大幅下降，订单量锐减。
从行业大环境来看，全球航空业正处于需求反弹但供给跟不上的尴尬境地，一方面，随着疫情影响消退，国内外出行需求持续回暖。
2025年1到11月，国内国际航线的旅客运输量同比增速都超过20%，市场对运力的需求越来越迫切。
另一方面，全球飞机制造供应链却问题频发，发动机短缺、零部件涨价、交付延迟成为常态。
这种市场格局的变迁，并非单一因素导致，除了波音自身的安全风波，空客在本土化布局上的深耕也起到了关键作用。
为了满足中国市场的需求，空客早已在天津设立了A320系列飞机总装线，如今还在推进第二条总装线的建设，目标是到2027年实现每月生产75架A320系列飞机的产能。
本土化生产不仅能加快交付速度，还能降低维护成本、带动相关产业链发展，这也是中国航司更倾向于选择空客的重要原因之一。
相比之下，波音在本土化布局上的步伐明显滞后，难以跟上中国市场的发展节奏。
这波148架的空客订单，也让一个疑问浮出水面：为什么在国产大飞机C919奋力崛起的当下，国内航司还要大规模采购空客飞机？
其实，航司的选择从来不是情怀优先，而是商业理性至上，背后的现实瓶颈的的确确难以在短期内逾越。
最核心的问题是产能跟不上，对于航空公司来说，飞机就像是赚钱的工具，老旧飞机需要及时替换，新增航线需要补充运力，这都要求飞机制造商能按时交付。
空客作为全球老牌飞机制造商，拥有成熟的供应链和生产线，A320系列飞机的年产能能达到900架左右，只要签订合同，就能大致确定交付时间，满足航司的批量更新需求。
国际航线的通行证问题，很多人可能不知道，飞机要飞国际航线，尤其是飞往欧美等发达国家，必须获得当地航空管理部门的认证，就像是拿到了入境许可。
目前C919只获得了中国民航局的认证，还没有拿到欧洲和美国相关机构的适航证，这意味着它暂时无法执飞飞往这些地区的航线。
而空客的A320系列飞机早已获得全球主要市场的认证，无论飞国内还是国际航线都畅通无阻。
对于国航这样的大型航司来说，国际航线是重要的盈利来源，采购的飞机自然需要具备全球运营能力，在这一点上，C919目前还无法替代空客。
更关键的是运营体系的惯性成本，航空公司的运营是一个高度复杂的系统工程，从飞行员培训、维修保养到零部件储备，都形成了固定的体系。
国内航司多年来一直以空客和波音飞机为主力，培养了大量熟悉这些机型的飞行员和维修人员，也建立了庞大的零部件仓库。
这里需要明确的是，航司选择空客并不意味着不支持国产大飞机，事实上，国产飞机这些年的进步有目共睹，机队占比已经从2019年的1.3%提升到了2025年的4.5%。
随着支线C909的稳步交付和C919产能的逐步提升，国产飞机在国内市场的份额肯定会越来越大。
但商业决策终究要考虑现实需求，对于航司来说，当下最紧迫的是解决运力短缺和老旧飞机更新问题，选择成熟可靠的空客机型，是平衡短期需求和长期发展的理性选择。
如果把这148架飞机的订单仅仅看作是航司的短期运力补充，那就低估了这笔交易背后的战略考量。
对于民航业来说，飞机采购从来都是向前看十年的长远布局，而这波集中采购，恰恰体现了中国航司对未来市场的判断和战略规划。
在这种一机难求的情况下，航司提前下单，甚至能争取到2028年开始交付的插队机会，本身就是一种战略优势。
应对当前的运力紧张问题。很多人可能会疑惑，疫情后不是说航空市场运力过剩吗？怎么还在大量买飞机？其实，当前的航空市场存在一种结构性矛盾。
一方面，大量老旧飞机需要淘汰，而新飞机交付延迟导致运力补充不足，另一方面，部分飞机因为发动机问题被迫停飞，进一步加剧了运力紧张。
从2024年开始，全球不少搭载普惠发动机的飞机就持续面临临时停飞的问题，国内某大型航司甚至在内部会议中提到，发动机和零部件短缺已经成为制约经营的重要因素。
这种情况下，采购新飞机不仅能替换老旧飞机，还能缓解因停飞带来的运力缺口，同时新机型的燃油效率更高，能降低运营成本，提升盈利能力。
通过维持与空客的深度合作，不仅能推动空客加大在国内的产业链投资，比如天津总装线的扩建，还能带动国内航空制造业的发展，提升相关零部件的本土化配套能力。
通过与空客的深度合作，有望推动欧洲相关机构对C919的认证进程，帮助国产大飞机更快地走向全球市场。
从行业发展的长远来看，这波订单也符合中国民航业的转型方向，疫情后，国际航线恢复缓慢，原本用于飞远程国际航线的宽体机被迫转到国内市场内卷，导致国内宽体机运力过剩。
空客的A320系列作为窄体机的主流机型，正好契合了这种转型需求，这也是此次订单全部为窄体机的重要原因。
中国航司年末集体锁定148架空客飞机，既不是偶然的商业冲动，也不是对国产大飞机的不信任，而是基于市场格局、现实需求和长远发展的理性抉择。
在全球航空业供应链紧张、市场竞争加剧的背景下，选择成熟可靠的空客机型，既能解决当下的运力短缺问题，又能锁定未来的发展资源。
同时，通过与空客的深度合作，还能为国产大飞机的发展创造更好的条件，对于中国民航业来说，这波订单不仅是一次简单的采购，更是一次兼顾短期生存和长期发展的战略布局。
而随着国产大飞机的不断成熟，未来中国民航市场的机队结构必将更加多元化，形成国产飞机与国际巨头良性竞争、共同发展的新格局。
热门跟贴