和国产手机行业的「华米 OV（华为，小米，OPPO 和 vivo）」类似，国产智驾方案提供商也有「地大华魔」的四大天王简称，分别是地平线，大疆车载，华为和 Momenta。但是在一个飞速发展的行业里，这样的并列关系并非一成不变，中间随时有公司会掉队，比如在「华米 OV」之前，国产手机行业的头部是「中华酷联（中兴，华为，酷派，联想）」。
「地大华魔」所处的智能驾驶行业也是如此，在千变万化的外部环境变化下，没有哪家敢说有松懈的时间，因为一不留神就可能被追赶被超越。
大疆车载变成了卓驭，这只是它困难的开始
2024 年 6 月，大疆车载改名为「卓驭」，三个月之后，卓驭正式从大疆体系内独立，从大疆体系内的一个部门，变成了独立经营自负盈亏的公司。
但当时单飞的卓驭情况并不好。在卓驭品牌盛典 2025 活动的演讲上，卓驭 CEO 沈劭劼解释了当时的心态：
有点像《三体》里人类成为太空人类的过程，末日之战后五艘飞船逃了出去，突然发现没有家了，回不去了。还到了一个资源不足的地方，五艘船，但资源只够两艘生存，必须得灭掉三艘。我们从 0 到 1 在温室里成长，分拆后最现实的压力——是钱。
这段话沈劭劼也在接受晚点 LatePost 的采访中也说过，上千人公司被拆出来那一天，账上只有不到 5 个亿，这只够卓驭运行几个月的时间。
在此之前，沈劭劼的身份更多是大学教授，以及研发负责人，他仍是香港科技大学电子与计算机工程系副教授，以及香港科技大学-大疆联合创新实验室主任。作为大疆飞控团队的负责人，他帮助大疆在无人机领域的领先地位从对手难以望其项背，到大疆无人机在飞控，避障，图传和成像上都一骑绝尘。
无人机的飞控和避障技术理论基础，和汽车智能驾驶有很大的相同之处。沈劭劼称之为「无人机和自动驾驶在底层逻辑上很接近，本质都是移动智能机器人」。
按照如今智驾乃至整个具身智能行业流行的说法，汽车是比较低维度的，低运动自由度的具身智能机器人。
把「造一台真正厉害的机器人」作为目标的大疆，卓驭和沈劭劼都希望造出「优雅、强大、能真正解决问题的智能体」。
不过，2024 年独立出来之后的卓驭，在很长的一段时间里，有掉队的风险。
2024 年年初的时候，特斯拉开始向部分特斯拉汽车推送 FSD V12 版本，在这一版本的 FSD 上，特斯拉重写了整个软件架构，也就是端到端大模型成为 FSD V12 的核心技术。
FSD V12 的发布成为了整个智驾行业的分水岭，也是这个行业的 ChatGPT 时刻，在此之后，无论是理想，小鹏这类自研智驾的品牌，还是地平线，或者 Momenta 这样的智驾方案提供商，都开始进行技术转型，把智驾方案从「感知–规划–控制」的路线，切换到了仿佛炼丹般的「端到端大模型」。
事实也证明，技术路线切换给了行业弯道超车的机会，曾经重度依靠工程师资源的「感知–规划–控制」路线是华为这类资源充裕，崇尚军团作战的品牌的优势区域，理想这类企业很难在工程师等资源上去竞争。
「端到端大模型」在智驾行业的魔法效果，让不少品牌能够以中等资源投入，换得行业第一梯队的智驾水平。一时间，智驾水平第一梯队人满为患。
但卓驭反而是切换技术路线较晚的那一家。
2024 年 10 月 14 日，卓驭才开始把智驾技术路线切换到「端到端」，在此之前卓驭做了接近一年的预研。
在这个时间点，理想的「端到端+ VLM」双系统已经发布了两三个月，卓驭的直接竞争对手 Momenta 切换到端到端已经半年有余。
简言之，卓驭动作慢了。
沈劭劼解释了为什么卓驭会慢：
我们是传统机器人学派，基本假设是「物理世界的模型是我建立的」，对规则有执念。而数据驱动完全反过来：不建模，你用数据来学模型。这个认知转变需要时间。说白了，打不过就加入，也得先承认打不过。2024 年 10 月 14 号往前一年我们做的事情都是，科学地说服自己真的打不过。
但是，在相当长的一段时间里，端到端大模型并非一种立竿见影的速效药，而是像不少行业专家形容的那样，做端到端大模型就像炼丹一样，需要不断调整训练数据和训练策略，找到最优的那个「比例」和「配方」。
沈劭劼说，最开始卓驭训练出来的模型不成熟，前端交付团队直接对后端说「你给我这是什么垃圾？」，这种状况持续了几个月，卓驭甚至不知道到底能在什么时候有一个像样的模型。
而在进行技术路线切换之前，卓驭做了一件破釜沉舟的事情：把基于规则路线的代码全部删除，断掉了后路，前方只有端到端这一条技术路线可走。
和特斯拉思路 90% 相似之后，卓驭开始自信起来
之所以说训练端到端大模型像「炼丹」，是因为其中是一个黑盒机制，充满了不可解释性。
特斯拉作为第一家把端到端大模型带到智驾行业的企业，也在追求其中的可解释性。也就是沈劭劼所说的，在特斯拉身上看到了一个「真正漂亮的架构」，一群由懂物理世界、懂驾驶、懂计算机科学、也懂神经网络的人共同设计出来的体系。
在他看来，特斯拉「巧力出奇迹」，让 VLA（视觉–语言–动作大模型，一般认为是端到端+VLM 技术路线的进阶架构）由若干个可解释、有分工的模块组成。它把行业最难的两个问题——因果推理、低频数据生成，用极低代价解决了。
基于类似的思路，卓驭有了自己的研发的 AWM（Action World Model ，动作世界模型），它是基于自回归的决策规划模型——不是看到输入立刻给动作，而是内部推演多种可能路径，理解因果，再生成决策。
在比同行晚转型数个月之后，卓驭最终熬过了转型期的阵痛。
与此同时，卓驭此前的一些优势开始显现出来，比如在压榨算力上的能力，能够让性能并不出色的产品，达到很好的实际表现。也就是卓驭自己所说的「实现同等能力，我们的算力需求比行业低很多，探寻极低成本但能让用户安全使用、普遍好用的临界点」。
比如卓驭就表示，他们在骁龙 8650（核心算力 100TOPS）上实现的性能可与双 Orin X （核心算力共 512TOPS）比肩；通过网络压缩部署，端到端网络得以在 TDA4 （主流型号核心算力为 32TOPS）上成功落地，使其具备了同级唯一的中算力城市领航能力，且通过让五菱、捷途等车型用户实现功能与性能升级体验。极致性价比与极致算力效率，构成了卓驭开拓市场的核心竞争力。
目前，卓驭辅助驾驶已拥有九大乘用车量产客户、50+量产车型、30+即将量产车型。卓驭已实现多项工程化难题的突破：率先以中算力视觉方案实现 L2+ 辅助驾驶；落地全球首个高通 8775 舱驾一体方案量产，以单颗芯片驱动智能座舱与智能辅助驾驶，推动整车电子电气架构升级及行业降本增效；打破油车无法实现高阶辅助驾驶的箴言，成为燃油车智能化的先锋；以全栈自研的软硬一体能力，跻身相关细分领域唯二量产的 Tier 1 供应商之列。
在高算力方案上，卓驭已推出两大高算力方案：一是 L3/L4 方案，搭载两块英伟达 Thor 芯片，配合自研激目前向感知系统和知周补盲雷达；二是舱驾一体方案，采用高通 SA8797，将 VLA 融入统一架构。
基于这些准备，沈劭劼对于未来的预判也开始自信起来，比如他在演讲里说，之前一旦有人问「高阶辅助驾驶何时实现」，答案永远是「N+5」，意思就是永远都是快了，就这几年了，但好几年过去，答案还是快了。
但现在他的答案是：Anytime（随时）。
这是智驾领域的新的可能，意思就是 L4 随时可能落地。
技术基座趋于稳固后，卓驭将目光投向更广阔的未来。沈劭劼在这场演讲上宣布，卓驭将构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人时代。他强调，卓驭的核心是做 Mobility（移动能力），将「移动」这个物理领域彻底闭环，做到极致。
这意味着卓驭的技术能力将不再局限于乘用车辅助驾驶，而是依托数据驱动的开发范式、成熟的基座模型及软硬一体的工程能力，公司正在将移动智能的边界拓展至更广泛的业务场景。
目前，卓驭已启动重卡高速 NOA 项目，旨在解决重卡司机长时间驾驶疲劳的痛点，提升干线物流的安全与效率水平，且已与徐工、陕汽、重汽三大业界头部客户确立合作，首批重卡车型将于 2026 年上半年正式量产。
同时，卓驭正联合商用车头部企业，共同设计和定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化转型，这意味着在该项目中卓驭将不只是 Tier 1 供应商，而会参与到产品设计等更多环节。
沈劭劼不再参与无人机的研发，卓驭也从大疆独立出来，但他们会走入到更多类似「大疆」的企业中去。
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