作者丨方诗意
编辑丨六子
2025年的最后几天，新能源汽车产业链上的两个巨头闹掰了。
日前，欣旺达旗下子公司欣旺达动力收到浙江省宁波市中级人民法院送达的诉讼材料，原告是吉利控股集团旗下的威睿电动汽车技术（宁波）有限公司（以下简称“威睿电动”）。威睿电动以电池质量问题为由，向欣旺达索赔23.14亿元。
根据财报数据，欣旺达2023年和2024年的归母净利润总和约为25.44亿元。这次的索赔金额几乎相当于欣旺达过去两年的净利润总和。事发至今，欣旺达股价跌超10%，市值蒸发约50亿元。
尽管诉讼本身的焦点是电芯质量，但不少媒体追溯发现，其背后是双方已然破裂的合作关系。而合作的破裂，则折射出整车厂和电池厂关系的重大变化：从早期为了保交付“求着电池厂供货”，到如今自己把手伸向电池研发制造，车企已经铁了心要掌握自主权；而曾经借着风口起飞的二线电池厂们，正经受前所未有的市场考验。
01
「吉利发难，因为欣旺达破了极氪的“金身”？」
威睿电动在起诉书中明确指出，存在质量问题的电芯供应时间为2021年6月至2023年12月。这段时间，恰恰是极氪001等车型产能爬坡的关键期，问题就出在车辆交付使用一段时间后。
据《经济观察报》报道，2024年上半年，大量极氪001 WE86车主发现自家车辆在使用两三年左右出现电池问题，包括容量缩水、跳电、充电降速等。当年12月，极氪官方虽然否认了“批量性质量事故”，但实际上针对相关车型推出了电池健康邀约检测活动，并为存在异常的车辆免费更换了全新的电池包。
在业内看来，这其实是一次事实上的“隐形召回”。媒体测算称，极氪当时的备件价格表显示对应电池更换价为14.9万元，因此大规模更换电池包的成本可能高达数十亿元。
对极氪而言，这显然是“无妄之灾”。更敏感的是，极氪一直引以为傲的“不自燃”品牌形象，为此遭遇重大挑战。
在车企和电池厂商的合作模式中，往往是电池厂商提供电芯，而车企负责电池包（Pack）和电池管理系统（BMS）等集成。一旦出现质量问题，责任界定往往陷入“罗生门”。而极氪和欣旺达的关系，正是这样一点点破裂的。
2021年4月，欣旺达曾与威睿签署合作意向书。天眼查信息显示，吉利和欣旺达还曾在当年9月于山东枣庄成立合资公司。
然而，综合《经济观察报》等媒体报道，2023年1月到2024年11月，极氪在温州、西安、杭州、珠海等地发生数次起火事件。虽然其中大部分确认为烟花爆炸、底盘磕碰等外部因素影响，但去年之后，极氪不再以“全球唯一新能源0自燃纪录”为卖点。
如今在供应链的追溯中，作为电芯供应商的欣旺达难免被置于聚光灯下。早在2024年2月，市场便敏锐地发现，极氪001系列由宁德时代和吉利自家的衢州极电接手，而非欣旺达。
据和讯商业报道，2024年8月，欣旺达子公司浙江欣旺达电子起诉威睿电动拖欠1.19亿元货款及逾期利息。威睿电动曾以“电芯存在质量问题”作为抗辩理由，但因证据不足被法院驳回。
此次吉利反手索赔23亿，相当于彻底摊牌，双方合作关系已基本破裂。短短三年从合资建厂到逐渐单飞再到对簿公堂，抛物线般的剧情，反映了度过了产能焦虑后，车企对供应链质量的容忍度正在急速降低。而受影响最大的可能并非利润，而是欣旺达这类二线动力电池厂商的信誉。
作为行业装机量排名前列的“二供”代表，欣旺达此前借着行业产能狂热期和车企“去宁德时代化”的东风上位，成功切入了理想、小米等大厂的供应链。但当下吉利的起诉将“质量疑云”贴在了欣旺达身上。在极其看重安全性的汽车行业，这势必会引发其他车企在选择供应商时的连锁反应。
02
「供应商之争内幕：二线电池厂的生存压力」
为什么二线电池厂极其需要维护口碑？因为市场上存在着一种“鄙视链”：电池只分三类——宁德时代、比亚迪，以及其他。这个“其他”，就是十几家二线电池厂商。
按照中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，宁德时代与比亚迪长期保持70%左右的市场份额，包括中创新航、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科在内的十多家二线玩家加起来，仅占市场约30%的份额。任何一点关于质量的风吹草动，都可能导致市场份额的流失。
2025年7月，理想首款纯电SUV i8上市前夕，因入门版配置搭载欣旺达电池，被市场质疑“30万的车怎么还混用”。多重压力下，理想最终决定在i8上全系搭载宁德时代电池。而在此前，理想i6在推出时曾面临宁德时代供应不足的情况，当时理想给出的方案是：如果用户愿意选择欣旺达电池，可以获得额外2年或4万公里的质保。
“加质保”的做法，虽然安抚了用户，但也从侧面印证了在市场认知中，二线品牌与头部品牌之间存在的价值鸿沟。如今欣旺达被吉利起诉，只会“坐实”用户对于二线电池质量的担忧。
事实上，“换电池”本身不是新鲜事，因为二线电池厂的崛起，某种程度上就是车企曾经为了方便“换电池”一手扶持的结果。
2021年到2023年，国内动力电池需求暴增，锂电市场出现技术洗牌，宁德时代走向一家独大。为了平衡供应链风险、增加议价筹码，车企纷纷主动引入了“Plan B”。
蔚来连续引入中创新航、欣旺达；零跑、小鹏在部分车型上主动避开宁德时代，选择正力新能、中创新航等作为主力。
对二线电池厂而言，只有客户保持这种分散投资的意识，它们才能从市场分到蛋糕。以亿纬锂能为例，据起点研究院统计，它和中创新航、比亚迪并列小鹏三大主要供应商，供应小鹏MONA、G7等车型，小鹏也是其最大客户；同时，亿纬锂能还广泛供应广汽、三一、吉利、北汽、零跑、江淮等客户，同时覆盖乘用车和商用车，从而搭建起不错的盈利格局。
按上半年业绩横向对比，亿纬锂能是二线电池厂商中盈利能力最强的玩家，在营收规模与欣旺达相当的情况下，实现了相当于欣旺达两倍的利润。
但这并不能算是“好日子”，因为随着行业进入深水区，供需关系发生了逆转，动力电池行业进入“结构性过剩”阶段：宁德时代的麒麟电池这种优质产能依然紧俏，二线厂商则面临价格战的红海。
2025年上半年，二线电池厂商普遍实现了营收或装机量的新高，但从利润端来看，七大二线电池厂商的总净利润加起来（约32.87亿元），也仅为“宁王”同期净利润（304.85亿元）的十分之一。
“增收不增利”的窘境，迫使二线厂商不得不寻求出海，或在储能、低空经济等领域寻找新的生存空间。2025年，亿纬锂能、欣旺达等A股锂电上市公司纷纷赴港融资，其目的多为支持海外生产基地建设、新品研发，以多渠道、多类型产品对冲动力电池业务的竞争。
其中，亿纬锂能近日分别向国内动力电池业务、出海业务、钠电&AI业务三大方向增加投资，中创新航在10月首次超越韩国LG排行动力电池单月装车量第三，同时大幅提高了今明两年的年度工程款投资上限，意在扩大规模，全面进入全球前三。
显然，二线电池厂的生存情况、危机感和进取心是一体的。一方面是当面临交付压力或高端车型定型时，车企依然倾向于选择最稳妥的头部方案，二线电池厂稍有闪失，就可能成为被抛弃的“备胎”，逼得他们必须升级；另一方面则是竞争驱动着多元投资，避免被单一收入来源锁死未来发展。
03
「拒绝电池的不确定性，车企要做自己的“比亚迪”」
和电池厂商对比，车企的算盘打得更响：合作终是受限，自研才能放心。
吉利之所以敢于在此时此刻与欣旺达公开决裂，就是因为它已经掌握了一部分电池产能的自主权。从自研的“金砖电池”到“神盾短刀”电池，吉利正在通过整合内部资源，利用吉曜通行、衢州极电等板块，试图构建一个类似比亚迪的垂直整合体系。
根据盖世汽车研究院的数据，2025年上半年，吉利旗下的衢州极电已经实现了4117MWh的电池装车量，市场占有率达到1.8%。吉曜通行更是定下了2027年形成70GWh产能的目标。
而且，这并非吉利一家之谋，整个汽车行业都在关注“造电池”的前景，甚至催生了电池厂角色的“富士康化”。很多时候，车企会派驻工程师与电池厂协作，通过严格地标准要求打造专属电池，形成高度差异化，这就类似苹果和供应商的模式——虽然都是一个代工厂，但品控和特性有差异。
不同之处在于，苹果严格管理供应链，供应链企业会因此成长为巨头，苹果并不会主动下场进入重资产领域。但车企不同，按照盖世汽车的统计，目前业内企业均通过自研或“自研+外购”模式布局电池Pack技术，它们始终在积累自己的力量。等到时机成熟，就出现了当下的局面：
装机排行榜上开始出现吉利极电新能源、广汽因湃电池等车企下属的电池企业，车企的手从模组伸到电芯，从设计到扩大自己的制造基地，一点点蚕食电池市场。
这次吉利起诉事件，很可能会成为加速这一进程的催化剂，未来的竞争将更加残酷。吉利控股集团副总裁郑鑫曾直言：“未来电池行业一定是随着汽车产业竞争的加剧往头部集中，我们判断，未来三年都是淘汰赛。”
而另一个因素无疑加剧了这种变化，那就是固态电池的进展。
2025年初，华为公布了涉及电池的硫化物材料专利；东风汽车宣布自研固态电池将于明年8月在东风奕派上试验；上汽集团更是宣布全固态电池项目进入500天倒计时，预计2027年实现量产。就连互联网出身的小米汽车，也在2025年公布了固态电池复合电极的专利。
车企们都希望能借技术更新这个机会，充分建立自己在电池领域的稳定地位。过去，电池是稀缺的，谁有产能谁就是大爷；而在未来，技术分散在不同车企手中，电池格局将完全重写。
因此，对于二线电池厂而言，如果不能在技术上建立真正的护城河，哪怕今天订单排满，明天也可能在车企的战略转向中被放弃。而对于车企来说，能否真正成为“自己的比亚迪”，掌握最高效、最安全的能量存储方式，才决定了它们能否真正扼住下一个时代的咽喉。
这或许就是吉利与欣旺达的官司带来的启示：万亿级的能源赛场上，没有永远的盟友，只有永远的利益和对核心技术的绝对掌控。
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