中国其实是给过伊朗机会的！中国在伊朗最困难时签署全面经济合作协议和主导以沙和解，都是实打实的在帮伊朗。但是伊朗自己太魔幻了，为了牵制中国的影响力把港口租给印度也不给中国。
2024年，伊朗再次把恰巴哈尔港的运营权续约给了印度，追加投资3.7亿美元。
这个港口不仅是伊朗的对外窗口，还是中亚通向印度洋的咽喉要道，就卡在中国援建的瓜达尔港旁边。
如果说中伊之间本来还有条合作的“黄金通道”，那伊朗这一手，等于自己亲手把门关上了。
2021年美国的极限施压政策还在持续，伊朗因为核协议破裂遭到西方全方位制裁，出口渠道被封锁、美元结算系统被踢出、经济几乎瘫痪。
几乎所有西方国家都“避之不及”的时候，中国却做了个大胆决定——和伊朗签下《中伊25年全面合作协议》。
里面的内容可不是纸上谈兵，涉及交通、能源、科技、农业、金融等几十个领域。
2022年，协议进入“落地阶段”，中方企业在伊朗参与的电站、铁路、矿产项目开始推进。
而在中东的外交战场上，中国更是给足了伊朗“面子”。
2023年3月，中国促成沙特与伊朗恢复外交关系，这是自2016年断交以来，两个地区大国首次握手言和。
彼时，伊朗国内不少媒体称这为“外交奇迹”，《德黑兰时报》甚至评论称：“中国在中东的调解能力，已经超越传统大国。”
不仅如此，在多边平台上，中国也一直在为伊朗“搭梯子”，2023年7月，伊朗正式成为上海合作组织成员国，并在2024年1月加入金砖国家合作机制。
回过头看，中伊关系并不是“中方单方面占便宜”的模式，而是在伊朗最艰难的时候，中国实打实地拉了一把。
恰巴哈尔港之所以重要，不单是因为它是伊朗唯一通往印度洋的深水港，更因为它在地缘战略上“卡”在中巴经济走廊的必经之路上。
中国在巴基斯坦投资建设的瓜达尔港，正是“一带一路”在南亚的重要支点。
恰巴哈尔港距离瓜达尔不到200公里，是印度长期希望“绕开巴基斯坦”的战略替代方案。
2016年，印度与伊朗签署协议，承诺投资5亿美元开发恰巴哈尔港，并获得10年运营权。
2024年，印度再次与伊朗续签10年协议，并追加3.7亿美元投资。
从伊朗的角度看，这是典型的“多边平衡战略”——不想把鸡蛋放在同一个篮子里，但现实是，印度的存在并没有真正帮伊朗缓解制裁或带来实质投资。
伊朗这种“既想要中国的钱，又怕中国影响力太大”的矛盾心态，最终只会让自己陷入战略孤立。
港口不是简单的基础设施，是国家地缘战略的一部分，一旦错配了合作对象，就很容易丧失“区域枢纽”的优势。
中伊之间的合作布局从未缺少战略规划，但在具体执行中却频频遇阻，除了外部制裁和地区局势的干扰，更关键的问题在于伊朗国内的政策不确定性和治理困境。
比如2023年，中国企业计划参与伊朗的几项能源开发项目，但因伊朗国内的合同执行机制不明确、外汇流转限制严重，很多项目最终不了了之。
中国的对外合作一贯强调的是“互利共赢”，不是“单向援助”。
如果伊朗一边要求中国提供更多支持，一边又在关键领域引入竞争对手，甚至设置障碍，那合作的信任基础就会被削弱。
尽管伊朗先后加入上合组织和金砖国家，确实为其提供了扩大外交空间的机会，但这并不能完全替代双边合作的深度推进。
多边平台重在“共识”，不在“执行”，真正能带动经济复苏的，还是能源出口、交通互联、产业合作这些实打实的项目。
2025年5月，中国主导推动的中哈乌土伊土六国铁路合作机制正式启动，伊朗作为中间节点，本可以借此形成“中欧—中亚—伊朗—地中海”的联通通道。
但现实是，伊朗在铁路现代化、港口装卸效率、海关通关机制等方面都严重滞后，导致通道效益大打折扣。
根据伊朗交通与城市发展部公开的数据，2024年伊朗铁路货运总量同比下降12.5%，其中跨境货运下降超过20%。
其中相当一部分原因，是中欧班列改道通过阿塞拜疆或土耳其，绕过伊朗通道，降低了依赖。
这种局面，归根结底还是伊朗没有把“互联互通”当作国家发展的核心战略来看待，反而在港口、铁路、物流等关键节点上引入多方博弈，最终导致“谁都得不到好处”。
中国对伊朗的支持不是一时冲动，更不是“慈善行为”，而是看中了伊朗在地缘位置上的战略价值。
但合作归合作，底线不能含糊，中国愿意在对方最困难的时候伸出援手，但这并不代表可以接受对方反复试探“底线”。
如果伊朗总是三心二意，一边签长约一边引别国插手，再多的合作意向也只能停留在纸面上。
中国已经给了伊朗机会，给了平台，也给了时间，如果伊朗还是执迷于“左右逢源”的算盘，最终只会把自己算进死胡同。
合作不是靠喊口号，也不是靠怀疑对方的动机，而是靠拿出行动、落实项目、兑现承诺。
只有当伊朗真正意识到：与中国的合作不是“选项”，而是“机会”，中伊关系才有可能走上真正的正轨。
热门跟贴