1月4日，2026年伊始，恒力重工再次向世界展示中国造船的惊人速度与实力——其1号船坞一次性完成4艘超大型油轮的建造并顺利下水，此举不仅刷新了全球造船史上的单次出坞纪录，更让国际业界为之震撼。
这座被誉为“海上巨无霸生产线”的1号船坞全长741米、宽达135米，具备同时承建4艘30万吨级VLCC（超大型油轮）或矿砂船的能力，是目前全球同类设施中综合建造能力最强的船坞之一。
每艘30万吨级VLCC都是名副其实的“钢铁岛屿”，单船钢材消耗量突破4万吨，相当于将半座埃菲尔铁塔熔铸成一艘可航行的巨型船舶。而恒力重工却实现了四艘如此庞然大物在同一空间内同步完工、平稳浮起，施工精度和组织协调难度堪称行业巅峰之作。
尤为引人注目的是，此次出坞全程未采用传统人工缆绳调控方式，而是启用了先进的自动化带缆小车系统，大幅提升了作业安全性与流程效率。从注水测试到巨轮脱离平台，整个过程流畅紧凑、节奏分明，展现了智能制造在现代造船中的深度应用。
仅仅三天后，恒力重工再传捷报：3号船坞同日实现6艘8.2万载重吨散货船集体出坞，又一次改写全球造船业对“规模化高效建造”的认知边界。
该3号船坞长达860米、宽80米，设计可容纳两艘2.4万标准箱级集装箱船并行建造，无论是长度还是承载能力均居世界首位，充分体现了中国在大型化、集约化造船布局上的前瞻性战略。
支撑这一系列壮举的背后，是恒力重工打造的现代化海洋工业体系。其“海洋工厂+未来工厂”双轮驱动模式覆盖总面积超200万平方米，设有17个智能化生产车间，全面达产后每年可交付150艘以上超大型船舶，并配套生产180台船用发动机，涵盖LNG、甲醇等四种双燃料动力机型，填补了我国在高端绿色动力装备领域的多项空白。
更令人瞩目的规划正在推进中——一座占地达12平方公里的海工科技产业园正在加速建设。项目全部落成后，预计年产值将突破1500亿元人民币，推动大连跃升为全球单体规模最大、产业链最完整、技术集成度最高的船舶制造中心。
这一切辉煌成就并非一蹴而就。回溯二十多年前，中国造船业尚处于奋力追赶阶段，连第一艘VLCC订单都难以斩获。
1998年，大连新船重工远赴伊朗首都德黑兰争取VLCC订单，此前已因“缺乏建造经验”两次失之交臂。彼时全球运营的435艘VLCC中无一为中国制造，高端市场被日韩牢牢掌控。
为了打破封锁，中方工程师不得不与韩国企业联合开展设计工作，并先后派出6批次技术人员赴韩学习关键技术，仅初步设计阶段就耗时近一年。
实际建造过程中挑战更为严峻：伊朗船东要求船体疲劳寿命必须达到40年，远高于常规25年的行业标准；焊接质量检测动用了超过2600张X光底片和2700余次超声波探伤；全船涂装面积高达170个足球场大小，且涂层需保证十年不脱落。
正是在这种极限压力下，中国造船人历时五年成功交付五艘VLCC，第五艘建造周期相较首艘缩短达263天，标志着中国正式迈入世界顶级油轮建造强国行列。
今天的中国造船业早已摆脱追随者角色，成为引领全球发展的核心力量。
据中国船舶工业行业协会发布的数据，截至2025年前三季度，我国造船完工量占全球总量的53.8%，新接订单占比高达67.3%，手持订单份额亦达65.2%，三大指标连续多年稳居世界第一。“十四五”期间累计完工量占全球比重达51.7%，更有六家中国船企跻身全球前十强榜单。
曾经由日韩主导的高附加值船舶市场，如今已被中国企业强势切入。沪东中华承接卡塔尔“百船计划”中全部24艘27.1万立方米级超大型LNG船订单，创下单一船厂承接LNG船最多纪录，并实现3艘LNG船同日出坞的壮举。其自主研发的第五代LNG船单日碳排放减少逾10吨，性能指标领跑全球。
大连造船独立研制的17.5万立方米LNG运输船，一次满载即可满足大连市一个半月的天然气需求。试航期间仅用20小时便高效完成靠泊、装货、卸货全流程操作，所有测试项目一次性通过验收，彰显出极高的系统集成能力与工程可靠性。
要知道，LNG船素有“造船工业皇冠上的明珠”之称，其核心液货围护系统须在零下163摄氏度极端低温环境下保持绝对密封，长期以来仅有法国GTT公司及少数日韩船厂掌握相关技术。如今中国不仅能自主建造，还可实现批量交付，全球市场份额已突破30%。
反观美国，这位昔日的造船霸主如今已难掩衰落之势。
冷战结束后，美国逐步放弃民用船舶制造业，导致船厂数量锐减、设备严重老化、专业技工青黄不接，产业基础持续萎缩。
当前美国在全球商用造船市场的占有率不足1%，相比之下中国已占据近六成份额。即便是本土的费城造船厂，也因资金与技术困境被迫接受韩国韩华集团投资50亿美元进行重组升级，目标是从年造不足2艘提升至20艘水平。
历史对比尤为鲜明：二战时期，美国曾以“自由轮”奇迹创下四年建造近9000艘军舰的纪录，产量超过其他所有国家总和。而今新建一艘军舰往往耗时数十年，海军现役舰艇总数甚至不到中国的八成。
更加窘迫的是，当美国试图扩大舰队规模时，却发现国内船厂产能严重不足，只能依赖盟友提供技术支持与建造资源。如今他们甚至连一艘30万吨级VLCC都无法独立制造，只能目睹中国企业一次次刷新世界纪录。
从早期依赖外方联合设计，到如今自主开发全球领先船型；从单船建造周期长达七百余天，到多艘巨轮同步出坞；从关键配套国产化率不足三成，到主机、导航、自动化系统全面自研自产——中国造船业用二十余年走完了发达国家半个世纪的发展历程。
如今的中国不仅能批量建造VLCC、VLOC和超大型集装箱船，还能研制大洋钻探船、极地科考船、深远海养殖工船等特种船舶。全球首艘10万吨级智慧渔业养殖船“国信1号”、最大钻探深度达11000米的科考旗舰“梦想”号，这些大国重器无不镌刻着“中国制造”的时代印记。
直到亲眼见证四艘30万吨级油轮同日出坞的壮观场景，美国才真正意识到自身落后的本质所在。
他们输掉的不只是某一项技术或某个项目，而是整个船舶工业生态系统的系统性落后。
中国拥有全球最完整的船舶配套产业链，汇聚百万级高素质技术工人队伍，保持高强度研发投入，并具备强大的跨部门统筹与资源整合能力。
当美国船厂仍在为老旧设施改造焦头烂额时，中国的超级船坞已实现30万吨级船舶的常态化批量建造；当美国仍需引进国外技术维持运转时，中国已全面掌握LNG船围护系统、双燃料发动机等核心技术；当美国造船业依靠政府补贴勉强维生时，中国船企已在国际市场上凭借硬实力赢得客户信赖。
这四艘同时启航的钢铁巨轮，犹如四座浮动的丰碑，无声宣告着中国造船工业的全面崛起。
曾经由日韩主导的高端市场，如今由中国定义规则；曾经被美国忽视的产业赛道，如今成为中国制造的骄傲名片。
美国终于清醒认识到，“制造业回流”若缺乏真实生产力支撑，终究只是空中楼阁。在真正决定国家竞争力的重型装备制造领域，中国已经构筑起难以撼动的技术壁垒与产业优势。这场全球较量，胜负早已尘埃落定。
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