日系车后花园“变色”记：中国电动车复刻成功路径|中国|全球销量|新能源车型|日系车|比亚迪|电动车|韩系

当东南亚街头的日系皮卡旁开始频繁出现中国品牌电动车的身影，全球汽车产业的重心转移版图再添关键注脚。作为全球汽车市场增长的核心引擎，东南亚凭借经济复苏、人口红利与新能源转型机遇，正成为中国车企出海的战略要地。从比亚迪的快速投产到上汽的深耕布局，中国品牌正循着日系车当年的本土化路径加速渗透，同时以电动车技术优势开辟新赛道。在这场与日、韩系品牌的博弈中，中国车企能否复刻甚至超越日系的成功，成为全球汽车产业格局重塑的关键看点？

东南亚市场：政策红利与新能源转型的双重风口

东南亚汽车市场正处于规模扩张与结构转型的双重爆发期。区域市场的结构转型特征尤为显著，新能源汽车成为增长核心动力。据国际能源署发布的《2025年全球电动汽车展望》显示，2024年亚非拉新兴市场电动汽车销量接近60万辆，同比增长60%，其中东南亚市场电动汽车销量增长近50%，成为全球新能源汽车增长的重要板块。这一增长背后，是政策导向与市场需求的精准契合。

区域内主要市场均出台针对性政策扶持汽车产业升级：泰国作为传统汽车制造中心，在东部经济走廊（EEC）为新能源车企提供15年免税期，要求电池、电机等核心部件30%本地采购以享受政策红利；印尼依托镍资源优势推行“电池生态本土化”，要求2025年动力电池本地含量不低于60%，并将纯电动车进口关税从15%降至8%；马来西亚则对本地组装混动车型给予10%销售税减免，纯电车型免征进口税至2027年。与此同时，RCEP协定的生效实施，让区域内关税减免与供应链协同效应持续释放，为中国车企的本土化布局扫清了贸易壁垒。

市场需求层面呈现明显分层特征：中低端燃油车仍占主导，但新能源汽车增速显著。在印尼、菲律宾等价格敏感市场，10万元人民币以下的A00级电动车备受青睐；而新加坡、马来西亚等高端市场，续航500km以上的纯电SUV需求旺盛。这种需求结构与东南亚湿热气候、家庭多成员出行等特点相结合，对车企的本土化适配能力提出了更高要求。

本土化布局提速：比亚迪、长城、上汽的东南亚落子图谱

面对东南亚市场的战略机遇，中国车企已告别单纯的整车出口模式，进入“海外建厂+产能输出+供应链协同”的深度本土化阶段。比亚迪、长城、上汽三大品牌凭借差异化策略，构建起各自的东南亚生产网络。

比亚迪以“速度与规模”领跑布局。其泰国工厂从动工到首车下线仅用18个月，总投资45亿泰铢（约9亿元人民币），年产能达10万辆，2024年在泰国市场表现抢眼。据泰国汽车协会统计，2024年泰国电动汽车注册量约7万辆，中国品牌占据主导地位，比亚迪是其中的核心力量。在此基础上，比亚迪的区域布局持续扩容，马来西亚丹戎马林工厂、印尼苏邦工业园工厂预计2026年投产，越南富寿工厂也进入规划阶段，形成多国联动的生产格局。产品端，比亚迪精准适配本地需求，在印尼发布海鸥（参数丨图片）车型丰富产品矩阵，其旗下车型比亚迪M6 更是成为2024年印尼最畅销电动汽车。

长城汽车走“全产业链协同”路线。在泰国市场，长城不仅布局整车工厂，旗下蜂巢能源、诺博汽车、精工汽车等配套零部件企业也同步落地，实现从核心部件到整车的本地化闭环生产。这种“整车+零部件”协同出海的模式，既满足了泰国市场40%的本地化率要求，也大幅降低了生产成本。产品层面，长城聚焦东南亚消费者偏好的SUV和新能源车型，通过本地化研发适配当地路况与气候特点，强化车辆的耐用性与防水性能。

上汽集团则以“早期布局+三国联动”构建先发优势。作为最早深耕东南亚的中国车企之一，上汽2013年就投产了泰国春武里工厂，随后陆续在印尼、越南兴安建厂，形成覆盖东盟核心市场的生产体系。在印尼，上汽采用合资建厂模式，借助本地伙伴资源快速切入市场；在泰国，其工厂已实现多款新能源车型的本地化生产，充分享受RCEP关税减免政策。2025年第一季度，上汽旗下车型在东南亚四大主要市场的销量同比增长超50%，成为中国品牌在该区域的重要增长极。

对标日系本土化：相似路径下的中国特色

回顾日系车在东南亚的崛起历程，其“进口组装-零部件本地化-区域生产网络”的三步走战略，成为全球车企海外扩张的经典范本。如今中国车企的东南亚布局，在核心逻辑上与这一路径高度契合，同时依托电动车技术优势走出了差异化特色。

从相似性来看，两者均以政策适配为前提。20 世纪 60-70年代，东南亚多国推行进口替代政策，限制整车进口鼓励CKD组装，日系车企顺势在当地布局组装工厂；如今中国车企同样紧跟区域政策导向，在泰国EEC区域建厂享受免税优惠，在印尼投资电池工厂契合本土生态要求，通过政策红利降低进入门槛。在供应链建设上，两者都遵循“协同出海”思路：日系车企在东南亚布局了2770家零部件厂商，其中泰国占比达5成，形成完整的区域供应链体系；中国车企也开启零部件配套同步出海模式，长城的零部件企业集群、比亚迪的电池本地化生产，均延续了这一核心逻辑。此外，两者都注重产品本土化适配，日系当年为印尼市场量身打造的Kijang多功能车成为“国民车”，如今中国车企也针对东南亚家庭需求推出7座MPV，针对高温多雨气候强化电池防水与空调制冷性能。

而在差异层面，中国车企的电动车基因带来了本质不同。日系的本土化是基于燃油车技术的产能转移，而中国车企则以电动车为核心切入点，实现了“换道超车”。在技术路线上，中国车企凭借电池、电机、电控的全产业链优势，跳过了日系从燃油车到混动再到纯电的漫长转型期，直接在新能源赛道建立优势。数据显示，2024年印尼电动汽车销量超4.3万辆，比上年增长150%，其中中国品牌占据主导地位，比亚迪M6、五菱Binguo EV等车型包揽畅销榜前五名；泰国市场2024年电动汽车注册量约7万辆，中国品牌同样占据主导地位，前五名中有四家来自中国，而日系品牌在纯电领域尚未形成竞争力。

在本地化效率与创新上，中国车企展现出更强的灵活性。日系车企构建区域生产网络耗时数十年，而比亚迪泰国工厂18个月就完成投产，中国车企平均建厂周期仅为日系的1/3。同时，中国车企更注重智能化体验的本土化，针对东南亚年轻人偏好，推出支持本地社交软件的车机系统、大尺寸中控屏、自动泊车等功能，与日系车“耐用省油”的传统优势形成差异化竞争。此外，中国车企的全球化布局更具协同性，依托国内完整的新能源供应链体系，可快速将核心技术与产能输出至东南亚，形成“国内研发-海外生产”的高效联动。

竞争新格局：中日韩电动车的东南亚博弈

随着中国车企的加速渗透，东南亚汽车市场格局正从“日系垄断”向“中日韩三足鼎立”演变，尤其是在新能源赛道，一场激烈的份额争夺战已全面打响。

日系品牌的统治地位正在松动。作为盘踞东南亚四十余年的“霸主”，日系车在区域市场的份额已连续多年下滑。据日本经济新闻网报道，2023年泰国市场的中国车市占率从约5%猛升至11%，日系车的市占率则从约90%下降到78%，这一趋势在2024年持续延续。在新能源转型上，日系车进展缓慢，仍依赖混动车型维持市场，纯电车型因推出滞后、价格偏高、智能化不足缺乏竞争力，未能在东南亚快速增长的纯电市场中占据有效份额。为应对市场变化，日系车企已开始调整产能，泰国工业联合会（FTI）2024年已连续两次下调该国汽车产量预期，从年初的190万辆最终下调至150万辆，是自2021年以来的最低水平。

韩系品牌则处于“中间尴尬”境地。在东南亚电动车市场，韩系以现代、起亚为代表，凭借早期的技术积累占据少量份额，但在与中国品牌的竞争中逐渐处于劣势。核心问题在于性价比不足，其纯电车型价格较中国品牌高20%-30%，同时智能化配置与中国品牌存在差距，难以同时应对日系的传统口碑优势与中国品牌的技术性价比优势，市场份额持续萎缩。

中国品牌已在新能源赛道建立明显优势。2024年，中国不少电动汽车品牌在东南亚取得突破性进展，除了比亚迪在印尼、泰国市场的亮眼表现，五菱在印尼市场的份额已超50%，其Binguo EV、Air EV均跻身印尼2024年电动汽车畅销榜前五名。在泰国市场，2024年电动汽车注册量约7万辆，中国品牌占据主导地位，前五名中有四家来自中国。中国品牌的核心竞争力在于“技术+性价比”的双重优势：同样续航的电动车，中国车价格较日系、韩系低20%-30%；同时，快充技术、智能车机、灵活空间设计等优势，精准击中了东南亚年轻消费者的需求痛点。中国海关总署数据显示，2024年我国汽车出口同比增长23%至641万辆，电动汽车出口量首次突破200万辆，其中东南亚市场是重要增长极。

不过竞争仍存在变数。日系车在燃油车市场仍有深厚根基，其“开十年不坏”的口碑在中老年消费者中仍有影响力；韩系车也在加速新能源车型本土化，计划通过降价与中国品牌争夺市场。此外，中国车企还面临本地化服务网络完善、技术标准对接等挑战。