1/ 我是最航运丹尼斯，续 2026年1月12日 和 2026年1月13日 前天昨天都写了，观点明确
一句话：对年前影响已经有限，集中抢运将在本就淡季的3月，反而会让4月需求更淡。所谓退税取消抢运会对需求节奏和运价的影响，详细可复看前完整推文。
2/ 截图自极羽平台
3/ 除了个人对退税取消需求节奏的判断，还需要提醒的是光伏/储能往往本身有合约或批量出货申请特价，然后非真实需求新增只是前移的可能增量刚好落在淡季。各方更应该关注的是基于目前因素行业全面复航的节奏是3-6个月完成还是整个过渡阶段会拉升到整个2026。目前 达飞自营船海洋联盟航线以FAL1一条航线为例，东向大规模常态复航的第一波预期到达始发港会在我们过年节中节后开始，可以节省至少一条船出来。
4/ 续 马士基 MAERSK DENVER 再次完成一次红海/苏伊士运河通航，后续还将有更多船舶跟进。 昨天讲了重点，一个是三周内成功完成直穿，一个是美国船籍，为美国政府和军事物流的，高敏感相对高风险。而且马士基公告直穿前都通知了客户，客户接受。那么在接下来一段时间内，其进行此类试航的频率大概率将明显提高。这可能体现为如昨天所推：
在 MECL 航线 上同时使用东行与西行双向通航； 在该航线增加更多船舶； 在其他航线上进行单向通航； 或上述方式的组合。 只要以色列—胡塞武装关系没有出现突变，我们可以较为确定地预期：未来一到两周内，至少还会有一艘马士基船舶进行一次西行红海通航。有兴趣可以通过船视宝跟踪特别是在附近区域关闭AIS的，或者马士基哪天公告的时候，那条船在穿越时没有关AIS，也表明风险评估降低。
那么，对其他船公司意味着什么？ 结合达飞 INDAMEX 航线（正式常态双向直穿） 的相关动态，马士基在 MECL上使用两艘船舶通航（仍在测航），意味着目前已有两条北美航线（中东印巴美线）正在使用红海通道。 远东-地中海/北欧航线上，达飞自营船大规模复航，要么单向要么双向直穿，大概占到整个市场5%-10%的运力。ONE最近宣布在 GFS 运营的红海航线上进行舱位租赁； 阳明海运总经理的公开表态，暗示 Premier Alliance也正在为即将到来的试航“升温”； 综合上述情况，以及马士基信心提升向同行释放的信号，如果停火条件持续得到满足，当前零星的通航尝试很可能在短期内演变为一股“稳定但仍克制的通航流”。
5/ 对货主而言，是机遇也是风险。根据各大船公司网络恢复的速度与范围不同，接下来的演变对货主而言可能是一把双刃剑： 一方面，过渡阶段运力回流可能带来运价下行； 另一方面，航线稳定性与准班率面临新的不确定性，可能成为需要警惕的潜在冲击，比如系统冗余本就较低的欧洲港口。
6/ 回到今天标题， 关于加沙停火协议第二阶段的消息开始增多。我们客观分析汇总：
哈马斯代表团已抵达开罗，与埃及调解方就第二阶段停火安排展开会谈
卡塔尔公开确认，正与埃及、土耳其协同，推动第二阶段启动
讨论内容集中在三点：
拉法口岸是否重新开放
加沙治理是否移交给“独立的巴勒斯坦技术委员会”
以色列军队是否、以及如何进一步撤离
说明：第二阶段已经进入“实质性谈判窗口”，但这并不等于“马上执行”。
7/ 从过往经验和现实政治约束看，至少还有二道坎：
治理结构不是“说交就交”。所谓“独立的巴勒斯坦技术委员会”，并非现成机构：
需要巴勒斯坦内部各派默认
需要外部调解方与捐助方背书
还要解决与巴勒斯坦民族权力机构（PA）的关系
以色列撤军，是第二阶段的“硬前提”，这是关键。
第二阶段与第一阶段的最大不同在于：
第一阶段：以停火、人道援助为主
第二阶段：涉及实际军事撤离与治理让渡
而这正是以色列国内政治博弈最集中的部分。
在撤军范围、节奏、监督机制没有明确之前，任何“执行时间表”都只能是区间判断，而不是确定日期。
8/ 综合目前公开信息拍脑袋判断：若谈判推进相对顺利，第二阶段最早或将在3–4月进入执行层面，但这一进展仍高度取决于以色列撤军节奏及加沙治理安排的落地情况。
这一时间区间判断，主要基于以下三点逻辑：
第一阶段从实质谈判到正式生效，实际推进周期约为8–12 周；
第二阶段相关谈判与接触已于近期重新启动，但仍处于技术与政治磋商阶段；
现实政治约束决定，该阶段难以在2月内完成。
9/ 今天到此，明天再见，我的微信号zestdennis.
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