2025 年，刘强东重返台前，直言：“过去五年，京东走了下坡路，是我创业史上最没亮点、价值贡献最少的五年。未来，每年都要有超级项目。” 话音刚落，2026 年伊始，刘强东就果断出招。
德邦股份公告主动退市，京东溢价三成收购剩余股份，将德邦彻底纳入麾下。至此，刘强东的物流帝国版图，补上了关键一块拼图。
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溢价收购，诚意满满且合规推进
停牌 3 个交易日后，德邦股份（603056.SH）给出答案，公告以每股 19 元主动退市，对应市值 190 亿元。同时，京东物流宣布，获德邦股东批准后，将以每股 19 元收购剩余股份。若所有现金选择权都被行使，价值约 37.97 亿元。目前京东物流已持有约 80.01% 德邦股份（不含库存股），这次再掏近 38 亿元完成全面收购。
值得注意，19 元的价格较停牌前一日市价溢价超 35.3%，远超 A 股主动退市 2% - 10% 的溢价水平。而且，退市方案设置严格合规门槛：终止上市需经出席股东会全体股东三分之二以上表决权通过，小股东群体也要三分之二以上同意，现金选择权股权登记日定在 2026 年 2 月 6 日。可见，刘强东此次收购既有诚意，又与 “合规经营” 理念相符。
02
德邦退市，早有伏笔与必然
德邦退市其实并不意外。早在 2022 年，京东集团旗下京东卓风收购德邦时就承诺，收购完成五年内解决京东物流与德邦的同业竞争问题。一诺千金，这承诺一直被投资者关注，随着期限临近，互动平台上询问不断。比如 2025 年 12 月 31 日，就有投资者在上证 e 互动平台追问解决方案。
同业竞争确实是无法回避的难题。物流行业里，快递、快运与供应链业务边界模糊，供应链业务涵盖仓配一体化、干线运输、末端配送等环节。京东物流和德邦股份作为上市公司，业务重叠难免，同业竞争质疑不断。近年来，双方关联交易规模扩大，业务整合迫在眉睫。所以，德邦主动退市，既是京东物流对承诺的兑现，也是解决问题最直接彻底的办法。
03
“公路快运之王” 的跌宕命运
德邦，这家曾被誉为 “公路快运之王” 的国内首家 A 股上市民营物流企业，自 1996 年成立以来，以零担业务起家，快运业务为核心，一路披荆斩棘。2018 年上市之初，更是创下股价 30.91 元 / 股、市值约 300 亿元的辉煌战绩。
然而，商场如战场，风云变幻莫测。随着行业竞争愈发白热化，德邦的发展之路愈发艰难。2018 年，创始人崔维星毅然宣布 “德邦物流” 更名 “德邦快递”，全力进军大件快递业务。虽短期内业务收入突破 40 亿元，但代价却是整体毛利率从 17.77% 急剧下滑至 13.41%。与此同时，顺丰、中通等巨头纷纷涌入快运市场，德邦腹背受敌，业绩下滑的阴霾迅速笼罩，股价也一路狂跌，最低时在 10 元 / 股左右徘徊。
2022 年被京东收购后，德邦的业绩曾短暂回暖，2022 年归母净利润同比激增 345.37%，2023 年和 2024 年也分别续增 13.32% 和 15.41%，表现优于收购前。但好景不长，2025 年前三季度，公司再度陷入困境，归母净利润亏损 2.77 亿元，同比减少 153.54%，负债率截至 2025 年 9 月末仍高达 80.88 亿元。在如此困境之下，退市对德邦而言，或许是一场无奈却又必要的 “减负”。
04
刘强东背后的野心
刘强东曾说：“自建物流是为降低社会化物流成本、提升行业效率。” 德邦退市后，不受上市公司限制，能与京东物流在资产、业务、管理等层面深度整合。至此，京东物流商业版图清晰：达达（即时物流）、京东物流（合并德邦）、跨越速运三大体系成型。
达达专注本地即时配送；德邦快运、大件物流与京东物流仓配一体互补，强化全域综合物流能力；跨越速运专注高时效航空运力，三者覆盖即时、综合、高时效核心场景，形成服务矩阵。
从刘强东的 “长期主义” 看，推动德邦退市是又一次实践。截至 2026 年 1 月 14 日收盘，快递自营两大品牌，顺丰控股市值 1782 亿港元，京东物流市值 774 亿港元。随着 “京邦达跨” 体系完善，京东物流会带来怎样的惊喜，着实让人期待。
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