“智驾分MAX、Ultra SE、 Ultra三个等级，本来小鹏起死回生多亏了MONA的智驾平权，这一下又学华为搞个智驾分级，又没有华为的品牌号召力，真不知道咋想的。”
“发布会都告诉你不加钱就落后一代，还买个X。”
“跟OTA升级有关的功能如果搞选配是最大的毒点。意味着将来低配一定会被抛下，这不是逼着人只能溢价选吗。”
原本一场声势浩大的全球新品发布会，为小鹏汽车2026年的开局，注入了一剂强心针。但对于这场发布会上公布的技术落地信息，一些消费者有些疑惑。
虽然一些消费者对小鹏汽车的产品策略有些异议，但是从另一方面证明，小鹏汽车的智驾，已经成为吸引这部分消费者的核心。大家对小鹏汽车的质疑，主要是以前“标配”的智驾技术，在新版本上需要花更多的钱才能享受到。
难道，此前声称“智驾平权”的小鹏汽车，真的要像华为和特斯拉一样开始收“智驾”费？
小鹏汽车变了？
此次，小鹏汽车一口气发布了2026 款小鹏 P7+、小鹏 G7 超级增程、2026 款小鹏 G6、2026 款小鹏 G9四款产品。
然而，仔细一看，这次一口气推出的多款新产品，都是MAX版本。而在发布会上，何小鹏公布了小鹏第二代VLA推送节奏：3月第一批推送车型为2025款小鹏P7 Ultra、小鹏G7 纯电 Ultra和小鹏X9 超级增程 Ultra三款车；3月后分批推送2026款小鹏P7+ Ultra / Ultra SE、2026款小鹏G6 Ultra/Ultra SE、2026款小鹏G9 Ultra / Ultra SE、小鹏G7 超级增程Ultra/Ultra SE四款车型。
此外，小鹏汽车对MAX、Ultra SE和Ultra三个版本的区别进行了说明，简单的说最主要的区别是，第一搭载的芯片不一样。其中MAX版本2026年蒸馏适配搭载1颗图灵AI芯片与双Orin-x版本，Ultra SE搭载2颗智驾图灵AI芯片，Ultra搭载2颗智驾图灵AI芯片和1颗座舱图灵AI芯片。三个版本的算力分别为750TOPS、1500TOPS和2250TOPS。
另外，最主要的是，小鹏汽车表示MAX版本具备L2级辅助驾驶能力，而Ultra SE和Ultra版本则支持第二代VLA。
很显然，小鹏汽车开诚布公的技术落地计划，表明在本次发布会后，还将推出智驾水平更高的Ultra SE和Ultra版本车型，也是小鹏汽车智驾技术第二代VLA的落地版本，但是价格也会比这次发布的MAX版本更高。
这一安排让不少消费者感觉小鹏汽车变了。因为，在2025款的小鹏P7上市时，虽然也推出了4款车型，但都是Ultra版本，区别的是动力配置上。另外，2025款的小鹏G7上市时，虽然有MAX和Ultra版本,但两个版本都是配备2颗芯片，只是芯片的供应商不同。
此外，2025年小鹏汽车不止一次倡导“科技平权”、“智驾平权”的理念，表示“全系标配图灵AI智驾，不选装、不订阅、不付费，交付即享车位到车位高阶智驾功能”。在去年上半年的巴黎车展上，何小鹏也表示 "小鹏的核心逻辑是把智能驾驶和 AI 做成强硬标配"，并强调 "基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长" 的全球推广策略。
但是，这一次的发布会上，小鹏汽车却表示Ultra SE版本需增加1.2万，Ultra版本需加2万。这一变化，让不少消费者不能理解。
值得一提的是，此次发布的几款新产品，虽然都是MAX版本的车型，但都是搭载的图灵芯片。很显然，3月份上市的Ultra SE和Ultra版本也将是小鹏汽车自研的图灵智驾AI芯片。
意味着，从2026年开始，小鹏汽车发布的新车，都将以自研的图灵AI芯片为主。
去年，何小鹏曾明确表示，历时5年研发的图灵芯片，投入了“大几十亿”，而多家权威媒体报道称“投入了百亿”。另外，何小鹏曾表示，小鹏汽车每年在 AI 相关技术开发上投入约50 亿元人民币（约 7 亿美元），占总研发支出的一半左右。
另外，小鹏汽车自研的图灵芯片，单颗成本比采购英伟达方案降低 25%。相同算力下，图灵芯片成本仅为英伟达Orin-X的40%。所以，小鹏汽车今年开始大规模启用自研图灵芯片，目的就是为节省成本，提升利润。
然而，从此次发布的信息来看，未来小鹏汽车的智驾硬件在不同版本车型上却有区别。但目前并没有称智驾软件将像特斯拉、华为一样收费。因此，只是增加了些智驾的硬件成本费用，智驾软件并没有收费。
转型背后的压力
2026年小鹏汽车的年销量目标为55万-60万辆，较2025年42.94万辆增长28.1%-39.7%。很显然，这一目标与蔚来和理想一样，都偏保守。但是，去年夺得新势力销量冠军的零跑汽车（2025年销售59.8万辆），却定下了100万辆激进的销量目标。
很明显，2026年仍将是“卷价格”为主的一年。
虽然小鹏汽车主打智驾，而零跑汽车的优势是“性价比”，但小鹏汽车的销量基本盘，却还是靠以价格15万内的MONA MO3为支撑。
数据显示，2025年小鹏MONA MO3的销量占据了小鹏汽车总销量的40.8%，而中高端轿车主力车型的P7+，占比为17.6%。首款搭载图灵芯片的G7，占比仅为5.6%。
高端市场乏力，低端市场又面临巨大的搅局者。虽然小鹏汽车与零跑有着明显不同的优势和标签，但是当同一张饭桌上有人掀桌子时，同桌的人也没法好好吃饭。
此次发布会上，小鹏汽车还有一大战略变化，即“一车双能”战略，即全系车型同步提供超级增程与纯电版本。这一战略，看似是技术路线的主动升级，实则是被销量结构失衡与持续亏损倒逼的无奈之举。
众所周知，当前的增程市场，已经从之前的蓝海变为了红海。但小鹏汽车依然选择在2026年布局增程产品，主要还是增程车型可规避纯电高端车型的续航焦虑与成本压力，同时覆盖更广泛的家用用户群体。
这样的尝试，已经有些成果。比如，P7+和G7超级增程版订单占比超7成，证明了小鹏汽车布局增程的必要性。
此外，布局增程产品，也是为盈利考量。财报数据显示，小鹏2025年前三季度持续亏损，其中一季度净亏损6.64亿元，二季度扩大至11.42亿元，三季度仍亏损15.23亿元，盈利压力持续加剧。而增程路线的核心优势在于“降本增效”：增程器的成本低于大容量电池，可显著降低车型的硬件成本，同时快速起量摊薄研发成本。
这一战略的直接效果，小鹏X9就是最好的证明。63.3度电池增程版起售价30.98万元，比94.8度纯电版便宜5万元，且上市五天内大定约8000辆，超过纯电版X9 2025年前五个月的销售总额。这种“低价+高销量”的组合，能快速提升营收规模、改善毛利率。
此次发布会上，小鹏汽车明确2026年将推出7款具备超级增程配置的车型，本质上是希望通过增程车型的“走量”能力，对冲纯电高端车型的盈利短板，为企业盈利“续命”。
作为第一家在新年年初发布产品规划及技术落地节奏的车企，小鹏汽车明确了今年的打法。虽然有些消费者对智驾硬件配置的营销策略有些不理解，但对小鹏汽车而言，这样的改变，是企业降本增效，提高经营效益，在越来越残酷的竞争中“活下去”的必然选择。
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