环球零碳
碳中和领域的《新青年》
来源：FT
撰文| Penn
编辑 | 小澜
→这是《环球零碳》的1841篇原创
2026一开年，航运脱碳又有大新闻了。
在全球航运业脱碳进程与地缘政治博弈交织的大背景下，全球第二大集装箱航运公司马士基（AP Møller-Maersk）正将目光投向乙醇，试图以此分散对中国绿色燃料供应体系的依赖，同时缓和美国总统特朗普对脱碳的抵制，从而为航运业减排争取更多政治空间。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）近日在接受英国《金融时报》采访时明确表示，中国目前在绿色燃料领域，尤其是绿色甲醇市场中占据绝对主导地位，而马士基希望通过扩大乙醇的使用比例，实现燃料供应来源的多元化。
由于美国和巴西是全球最大的乙醇生产国，这一调整也被视为具有鲜明的地缘政治与产业博弈色彩。
柯文胜对《金融时报》坦言，如果绿色转型带来的好处主要集中在某一个国家，那么一些其他国家可能会因此产生抵触；相反，若相关收益更均衡地分布在多个国家与地区，将更容易获得更广泛的支持。这将使绿色转型成为更多国家能够看到好处的事情。
马士基加大对乙醇燃料关注，与全球航运绿色转型规则谈判受阻有关。柯文胜称，推动替代燃料来源多元化，或能打破IMO内部僵局，为全球航运业绿色转型争取更广泛共识。
此前，2025年10月，在美国的强力阻挠下，联合国国际海事组织（IMO）有关航运业绿色转型框架协议谈判陷入僵局，IMO投票决定将关乎全球航运减排进程的净零排放框架表决推迟一年。IMO净零框架表决延期，既是全球气候治理共识脆弱性的现实表征，也标志着规则制定已步入触及核心利益分配的“深水区”。
来源：马士基探索扩大乙醇使用，以减少对中国绿色燃料的依赖
来源：FT
在此背景下，一些航运企业高管们希望，以乙醇对美国农民和大型农业企业的重要性（这些群体正是总统特朗普的重要支持者），能够帮助克服特朗普对脱碳努力的怀疑态度。
马士基首席执行官柯文胜指出，乙醇燃料的优势在于能快速扩大规模且无需支付过高的环保溢价。不过他补充称，生产和认证环节仍存在一些问题。
他说：“这个行业在美国和巴西都处于产能过剩状态，因此可以立即实现规模扩张，并对碳足迹产生积极影响。”
事实上，马士基已在其首艘甲醇双燃料集装箱船“劳拉·马士基”(Laura Maersk)号上开展了乙醇燃料测试。该公司于10月先使用10%乙醇与90%甲醇的混合燃料，随后在12月改为50:50的配比，并希望最终试用100%乙醇。
图说：劳拉·马士基号启动乙醇燃料实验
来源：马士基
与此同时，全球三大船舶主机厂（Everllence、 WinGD、Wärtsilä）先后宣布正在就乙醇燃料船舶发动机进行测试；而在IMO层面，巴西带头提交了乙醇的各项提案，为乙醇作为船用燃料的安全合规应用奠定了基础。
这意味着乙醇不再只是“甲醇船掺烧的备选燃料”，而是在绿色燃料供应高度集中、规则谈判僵持不下的背景下，被头部班轮公司用来增强战略回旋余地的“燃料与供应链工具”。
在脱碳进程与地缘政治博弈交织的大背景下，为了保持竞争力，这家航运巨头并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上，除了乙醇，马士基也早已开始尝试将LNG纳入低排放燃料组合。
2024年8月的业绩发布会上，柯文胜就表示，当年已承诺订购或租赁 800,000 TEU的LNG双燃料船，因为马士基集团需要利用新一批造船订单对冲绿色燃料的投资。
此前，柯文胜指出，这一路线图体现了“多种燃料路径”的战略思路：“方向不会改变，延误只会带来一些噪音。我们希望通过甲醇、LNG、乙醇的组合，实现船队脱碳，同时保障供应安全和政治可行性。”
图说：中国在全球清洁燃料中占据主导地位
来源：FT
这对于在下一波清洁燃料技术的规模化商业化方面处于领先地位的中国而言，并不是好消息。据国际非营利组织“可行使命伙伴关系”(Mission Possible Partnership)的数据，中国已投运或已获融资的商业化清洁燃料产业项目已达54个，这一数量是美国的三倍。
而中国以外的绿色燃料生产进展缓慢。丹麦可再生能源公司沃旭能源(Ørsted)于2024年取消了其在瑞典的大型电制甲醇项目。
“总体而言，如果只有一个国家能够生产未来的能源，这是令人担忧的。就目前来看，中国显然是最具竞争力的绿色甲醇生产国。并非我们所有的船舶都会前往中国，也并非我们所有的船舶都能依赖来自中国的能源，” 柯文胜说。
目前我国绿色甲醇产能截至 2025年 9 月末已投产 19 万吨/年、在建 311 万吨/年，远期规划产能有望达 1,823万吨/年，正在从“单厂验证”转向“多区域规模化落地”阶段，落实承购协议及建设阶段融资是项目落地所面临的核心挑战。
绿色甲醇项目从规划到量产，资源、技术、客户构成缺一不可，在绿色甲醇成本高企背景下，找到愿意支付绿色溢价的终端客户并签订长期承购协议以锁定未来现金流是现阶段绿色甲醇项目实现稳定商业化运营的必由之路，降本则是绿色甲醇项目的重中之重。
图说：我国绿色及低碳甲醇项目分布（含投运、在建、规划）
来源：全球甲醇行业协会
在主要客户有可能调整未来航运燃料战略之际，在降本方面，国内绿色甲醇近期又迎来了出口退税取消的新挑战。1月9日，财政部发布公告称，自2026年4月1日起，取消光伏等产品增值税出口退税，甲醇产品也在附件列表中。
甲醇中并未区分是“灰色”或“绿色”甲醇，绿色甲醇也包括在内。这意味着所有以甲醇作为出口报关的产品，其13%的增值税退税将直接取消。
目前，国内绿色甲醇的生产成本远高于传统甲醇，且市场依赖国际市场。把绿色甲醇和传统甲醇放在一起，取消出口退税，这也将直接带来绿色甲醇的出口成本增加、国际市场上价格竞争力降低。
针对那些原本规划出口、特别是瞄准国际航运燃料市场的项目，商业模式或将需要重新考虑。对绿色甲醇生产企业的要求进一步提高，也带了新的挑战。
来源：中集安瑞科向医药客户交付生物甲醇
来源：中集安瑞科
不过，去年12月底，一则“中集安瑞科向医药客户交付生物甲醇”的消息，或将为目前高昂的绿色甲醇燃料打开一种新的产业逻辑。
报道指出，中集安瑞科旗下中集绿能顺利完成生物基甲醇交付，为国内某生物医药企业提供高纯度绿色原料，标志着中集安瑞科正式打通生物基甲醇在生物医药领域的应用通道。而采用可再生生物基甲醇作为原料可极大地降低生产型企业间接温室气体排放，助力医药企业实现全链条降碳转型。
在成本敏感度极高的航运业，船东们正在因为绿色甲醇的高昂溢价踟蹰不前。而医药行业的价格敏感度则相对较低，医药行业不仅习惯支付高价购买高品质试剂，现在还愿意为“低碳”属性支付溢价，以换取进入欧美市场的“绿色通行证”。
医药业能给绿色甲醇高昂的价格，但在品质上与航运业有较大差异。医药行业关注的是化学纯度、杂质谱和生物安全性。甲醇在此不仅是溶媒，更是参与反应的原料，因此必须符合严格的药典标准。
最新的中集安瑞科交付案例已经证明了技术上的可行性，不过想要实现从航运“燃料”到医药“原料”的价值跃迁，生产成本会剧增，技术改造、认证成本也会随之增加。
如果绿色甲醇能够实现大规模跨界突破，不仅为自身开辟了生物医药绿色原料的新赛道，也将为全球绿色化工与生物医药的融合发展做出贡献。
参考资料
[1]https://www.ft.com/content/5fe10686-7c46-4a93-8372-7c1356659f54
[2]https://www.ftchinese.com/interactive/246174
[3]https://www.ftchinese.com/interactive/244197
[4] https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/maersk-explores-more-ethanol-use-green-fuel-cut-reliance-china-ft-reports-2026-01-11/
[5]https://www.hydrogeninsight.com/transport/maersk-wants-to-prevent-reliance-on-green-methanol-from-china-by-exploring-increased-ethanol-use/2-1-1926530
[6]https://www.igex.org.cn/view/index/1658/news.html
[7]https://mp.weixin.qq.com/s/ilJBgyiEDmg0vWwS5wz3VA
[8]https://mp.weixin.qq.com/s/oyDHv52U6nLrwi0qz3gubA
[9] https://www.cls.cn/detail/2231300
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