在经历了2025年政策刺激下的“意外繁荣”后，中国汽车行业正步入一个极具挑战且充满范式转移的年份。
近日上海举行的第二十六届瑞银大中华研讨会（GCC），全球投资者的目光再次聚焦于那个搅动全球产业链的中心——中国汽车工业。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在媒体分享会上表示，2026年，中国汽车将告别单纯的规模扩张，转而进入一场深度的全球再平衡与智能实战。
“过去这一年是相当好的一年，”巩旻在开场时感叹。2025年，在报废更新与置换补贴的双重驱动下，国内车市实现了多年未见的高个位数增长。2026年的日历已翻开，行业迎来一些不确定性的交汇。
第一，2026年起，新能源车购置税减半征收。尽管2023年也曾经历补贴退出，但巩旻指出，当年的锂价暴跌对冲了此类影响，而如今的市场已进入“深水区”。
第二，虽然20万元级别的车型受影响尚可，但对于8万-10万元的入门级新能源车，购置税加上补贴限额的调整，相当于每台车产生了约1.3万元的成本回升。“这对车价占比超过10%的低端市场的压力将变大，”巩旻说。
第三，受全球AI资本开支周期驱动，铜、铝等工业金属价格持续上行，甚至存储器价格也在上涨。叠加锂价的阶段性回升，单车成本压力增加了数千元。
瑞银预测，2026年国内零售端销量可能出现中个位数的下滑。在这样的情况下，车企不得不将目光投向更广阔的坐标系。
出海的溢价，从“卖得便宜”到“卖得高级”
当国内需求出现冗余，出海不再是选项，而是生存。瑞银预计，2026年中国汽车出口将进一步增加150万台。这是一个惊人的数字——意味着在扣除中国和美国之外的全球市场中，中国车企每年要抢下2个百分点的份额。
更深刻的变化正在欧罗巴大陆发生。针对欧盟的关税壁垒，中欧正趋向于达成协议。在巩旻眼中，这恰恰是中国汽车品牌向高端化跃迁的契机。
“如果企业少卖了车，但每台车能赚更多的钱，甚至产生超额利润来补贴国内，这绝对是好事，”巩旻指出。最低限价将竞争引向了另一条路：不再是无底线的价格战，而是品质、功能与科技的博弈。
他认为，“Made in China”正在从低质廉价向科技创新转型。这种由“有形之手”被迫促成的品牌溢价，可能让中国车在欧洲消费者心中提前确立中高端的品牌定位，复刻五十年前日系车在全球崛起的路径。
智能化博弈，L3的“法律幽灵”与Robotaxi的盈利曙光
2026年，智能化已进入下半场。L3级自动驾驶牌照的陆续发放，让行业看似触手可及。
不过，在巩旻看来，“L3的瓶颈不在技术，而在责任和政策，”他直言。当系统从L2升级到L3，责任认定从司机转向了车企与司机的共担。这种模糊性带来了不可估量的法律成本与公关风险。他援引奔驰在德国的案例：过于苛刻的使用条件（如高速堵车时限速60公里）让L3更像是一个“反人性”的昂贵配置。
相比之下，巩旻更看好Robotaxi的商业闭环。在2026年，无人驾驶出租车正在从“稀奇物”转变为真正的“出行工具”。
“从技术到经济层面，Robotaxi已经算得过账了，”巩旻表示。即便在打车费极具竞争力的中国市场，领先的Robotaxi企业已能实现单车层面的盈利。这不仅是AI算法的胜利，更是对实体经济最真切的改造。
针对公众担心的“替代司机”问题，巩旻从人口统计学的视角给出了深度解读，随着“60后”退休潮与“00后”进入职场的人口缺口扩大，Robotaxi并非在抢夺生计，而是在用高薪的程序员岗位填补低薪司机的劳动力流失。“这与人口质量提升、社会老龄化的方向是吻合的，”他说。
尽管2026年充满挑战，但巩旻认为，这或许是行业必经的阵痛。过去三年的高增速与资本支持，让中国涌现了太多的车企，导致了创新的冗余与利润的稀释。
“反内卷的政策虽然短期稳定了价格，但也客观上延迟了行业的整合，”巩旻认为，当原材料上行、补贴退坡与出海壁垒共同作用时，2026年将成为一个真正的分水岭。那些无法在技术降本与全球溢价中找到平衡的企业，可能会加速退出历史舞台。
2026年的中国汽车行业，正在经历一场从“草莽增长”到“效率竞争”的成年礼。在这个过程中，智能不再是噱头，而是盈利的工具；海外不再是避风港，而是利润的源泉。对于投资者而言，价值将从单纯的销量规模转向真实的盈利能力与全球品牌溢价。而对于消费者，这场博弈的终局，将是一台更智能、更具性价比且真正走向世界的中国车。
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