2025年底LNG运输船新造船订单回暖，2026年或迎“显著年”|克拉克森|新造船订单|油船|船厂|运输船|集装箱船

年末“冲刺”改写全年曲线：克拉克森数据透视2025新造船订单全景与LNG船“最后一波”逻辑

2025年收官，LNG运输船订单在年末集中落地，带动市场对新一轮周期的讨论升温。本文以克拉克森研究（Clarkson Research）提供的《2025年全球新造船订单》数据为唯一口径，对全年订单进行复盘。结论十分清晰：2025年全球新造船总量“温和”，但四季度尤其12月的集中签约显著抬升了全年曲线；而LNG运输船的年末放量，更像是对2028—2029年交付窗口与项目/租约机会的提前占位。

一、克拉克森口径下的2025：总量温和，但四季度成为“定盘星”

克拉克森研究数据显示，2025年全球新造船订单合计2,428艘，约5,751万CGT、约1.524亿载重吨。如果只看全年总量，市场并非极端火热；但若把镜头拉到季度节奏，就会发现“结构性冲刺”贯穿多船型：四季度合计约1,866万CGT，为全年最高季度；其中12月单月即贡献约836万CGT（308艘），在艘数与CGT两端均处于全年高位。

这说明2025年的核心矛盾并不是“有没有需求”，而是“在什么时点签约、锁定哪个交付窗口”。在船台资源约束、融资环境与项目决策节点共同作用下，订单更容易在年末集中确认与落笔，从而形成“前缓后急”的统计曲线。（）

二、船型结构：集装箱船仍是CGT发动机，高复杂度订单持续锁定产能

按CGT衡量，2025年的订单仍高度集中在主力与高复杂度船型。集装箱船全年签约644艘、合计约2,313万CGT，占全年CGT约40%，继续扮演造船景气的“发动机”。干散货船305艘、约654万CGT；油船137艘、约494万CGT，在能化链与贸易流向调整背景下保持稳定存在感。

值得强调的是，高复杂度船型对产能的“锁定效应”更强。邮轮全年仅35艘，但合计约402万CGT，在CGT维度已接近油船体量。这类订单往往意味着更长的建造周期、更高的系统集成强度和更确定的排期占用，客观上会进一步压缩其他船型在中期交付窗口的可用船台，也为能源船等“窗口型下单”创造了更强的时间压力。

三、替代燃料从“选配”走向“标配”：LNG与甲醇并行成为主流策略

数据还显示，全年共有798艘订单标注了替代燃料/动力属性（包括Ready和电池动力），约占总订单的三分之一，显示“合规路径+燃料弹性”已从示范性配置转向资产层面的常态选择。更具指向性的是燃料路线的并行格局：含LNG相关标注的订单为328艘，含甲醇相关标注的订单为329艘，两者几乎持平；同时，电池/混动相关标注为171艘，氨相关标注为84艘。

从渗透率看，这一趋势在集装箱船与油船上最具代表性：集装箱船订单中约44%带有替代燃料标注，油船约39%。而邮轮、RoPax与客滚等对港口与监管更敏感的船型，替代燃料标注比例更高（邮轮约63%，RoPax约72%，客滚约61%）。这反映出船东在路线尚未“终局”的阶段，更倾向以“Ready/Capable”等方式提前购买燃料切换权，把未来合规、融资与残值风险前置管理，而非押注单一燃料的绝对最优解。

四、LNG运输船：年末集中落笔，订单本质是对2028—2029窗口的抢占

在整体“年末冲刺”中，LNG运输船的曲线最为陡峭。克拉克森附件统计显示，2025年LNG运输船新造船订单合计37艘、约319万CGT。前三季度合计仅17艘，而四季度达到20艘；其中12月单月即确认18艘。这也解释了为何12月下旬市场端会感受到“突然加速”——随着年末合同集中确认，统计口径会在短时间内被显著改写。

从船型规格看，订单高度收敛于主流舱容：174,000立方米级33艘，177,000与180,000立方米各2艘，表明“标准化主流舱容+成熟技术路径”仍是多数项目的首选。交付窗口同样明确：订单主要对应2028年交付21艘、2029年交付11艘，另有2027年交付5艘。这意味着2025年末这波LNG船下单，并非押注短期运价波动，而是围绕中期需求与项目节奏，对可交付船台进行前置锁定。

价格信号也呈现“高位但稳定”的项目型特征。在已披露造价的34艘LNG船订单中，单船价格区间约2.50亿—2.618亿美元，均价约2.539亿美元/艘，中位数约2.53亿美元/艘。

五、船厂与船东双集中：韩国三强继续主导，头部买家批量锁单

从承接船厂看，2025年LNG船订单呈现典型的头部集中：三星重工11艘、韩华海洋11艘、HD现代三湖10艘，合计占比约86%；中国沪东中华3艘，美国Hanwha Philly Shipyard 2艘。这说明在高价值、高技术要求的LNG运输船上，“交付确定性、项目管理能力与成熟技术谱系”仍是船东最核心的决策因素，订单自然向少数头部船厂聚拢。

买方结构同样集中。按“Group Company”口径统计，Knutsen OAS Shipping全年签约7艘，Capital Maritime体系6艘，Cardiff Marine与Hanwha Group各4艘；Celsius Shipping、NLNG、Purus Marine各3艘，BW Group与GasLog各2艘。这类“头部买家批量锁单”的特征，往往对应两种底层逻辑：其一是通过规模化下单换取更优的价格与付款条件，其二是围绕中长期租约与项目投产节奏，在船台紧缺阶段率先完成运力配置。

结束语：2025不是爆发年，但年末的“最后一波”正在为2026定调

以克拉克森表格复盘，2025年全球新造船市场的关键词不是“单边上行”，而是“结构更集中、技术更前置、签约更年末”。LNG运输船在12月的集中落地，既是对2028—2029交付窗口稀缺性的直接回应，也反映出在燃料路线仍处过渡期的背景下，船东更倾向用“高规格+可切换”的资产方案去匹配未来监管与融资要求。若2026年上游项目决策（FID）与长期租约推进顺利，2025年末这波订单更可能被证明是一段新周期的序章；反之，若项目与融资端出现扰动，窗口型订单也会更快转向观望。对于产业链而言，真正需要持续跟踪的，已不仅是订单艘数本身，而是其背后“项目确定性、交付窗口与燃料弹性”三者之间的再平衡。

2025年全年LNG运输船新造船订单表（中文）

船东

船厂

订单艘数

舱容（立方米）

交付年份

BW LNG（BW集团）

HD现代三湖（HD Hyundai Samho）

177,000

2028年

Capital Clean Energy Carriers（Capital体系）

HD现代三湖（HD Hyundai Samho）