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前言
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在基础设施建设领域，工程延期、成本超支早已司空见惯，但像越南南北高铁这般“高调登场、八日即溃”的剧情，仍让言叔大为震撼。
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越南官方一度将这条铁路视为国家迈向现代化的里程碑，高调宣称引进德国先进技术，总投资额飙升至670亿美元，阵仗之大仿佛已看见经济腾飞的曙光。可谁曾料想，这场国家级盛宴竟连一周都未撑过。
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就在合作协议签署仅仅8天后，作为主导投资方的越南头号企业集团Vingroup突然宣布撤回全部投资申请，彻底退出竞标流程。一项被赋予战略意义的重大工程，顷刻间沦为一场令人唏嘘的基建闹剧。
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这背后是资金链的瞬间断裂，还是项目从立项之初便埋下了无法逆转的隐患？
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缺钱是永恒难题
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谈及越南修建高铁的念头，并非一时冲动之举。
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言叔先带大家梳理一下背景：越南国土形如一根拉长的香肠，南北距离绵延深远，河内至胡志明市的传统铁路耗时超过30小时，严重阻碍了人员流动与物资运输效率。
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2002年，刚融入全球经济体系的越南正推动制造业起步，亟需一条贯通全国的现代化交通动脉来整合产业布局，于是首次正式提出“南北高速铁路”构想。
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该项目目标清晰——将南北通行时间压缩至10小时以内。初衷合理，问题却出在现实承载力的严重不足上。
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自2002年设想到后续反复搁置，越南的高铁梦想持续了二十多年，过程堪称“纠结典范”。
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2010年，越南政府终于推出首份完整方案，然而高达560亿美元的投资接近当时全国GDP的一半，财政压力巨大，直接遭到国会否决。
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理由非常明确：投入过高，风险过大，以彼时国民收入水平难以支撑长期运营。
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这一否决沉重打击了决策层信心，随后十余年里，南北高铁陷入“经济好转就重启研究、财政吃紧就再度叫停”的循环怪圈。
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为削减开支，设计时速由350公里下调至250公里，功能也从纯客运调整为客货共线，技术路线在日、中、欧之间来回摇摆，表面看是在选优，实则处处向“缺钱”低头。
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直至近年，越南再次燃起高铁热情，核心动因有两点。
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其一，经济体量显著提升。2024年越南名义GDP达到4500亿美元，相较14年前增长近四倍，年均增速稳定在7%以上，使得高铁占国民经济比重相对降低，不再构成压垮财政的单一重负。
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其二，区域竞争压力加剧。据言叔掌握的信息，中国高铁运营里程已突破4.5万公里，主要城市实现高铁通勤化，物流与制造优势在东南亚形成全面压制。
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同时，印尼雅万高铁顺利通车，中老铁路虽非350公里标准高速线，却已将中国铁路网络延伸至中南半岛腹地，中泰高铁也在稳步推进之中。
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眼见周边邻国基建接连落地，越南坐立难安。公开资料显示，越南国会在2024年11月30日通过北南高铁项目投资政策决议，标志着该项目时隔14年再度获批。
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规划显示，项目拟于2027年启动建设，2035年竣工，主线全长1541公里，途经20个省市，设计时速回升至350公里，届时河内至胡志明市行程将由30小时缩短至5小时。
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越南政府当时信心十足，声称资金来源不再是瓶颈，将以公共投资为主导推进，并预测到2027年开工时，经济规模足以支撑项目建设。
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预计当年GDP可达5640亿美元，越共中央总书记苏林更将其定位为开启“新时代”的象征性工程。
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需要指出的是，这已是越南第三次尝试重启南北高铁计划。
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早在2006年，越南便与日本签署相关合作备忘录，但2019年提交的升级版方案因报价上涨近30亿美元，尚未送交国会审议便已胎死腹中。
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而技术路线的选择困境，也不仅限于财政考量，更夹杂着复杂的地缘心理。
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他们既渴望借高铁实现中南半岛主导地位，又对中国保持警惕，同时还受到外部势力干预。
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2023年美越确立全面战略伙伴关系后，美国随即推动西方企业参与越南基础设施建设，试图影响其技术决策，使高铁项目自启动之初便笼罩在地缘博弈的阴影之下。
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八天露馅的PPP幻想
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2023年，越南官方正式将南北高铁列为国家级战略工程；2024年底国会确认时，更将其写入国家中长期发展规划，总投资上调至670亿美元。
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为营造声势，越南媒体广泛报道Vingroup与德国西门子交通签署战略合作协议的消息，并规划河内-广宁、胡志明市-芹苴两段先行示范线路，展现出“此次必成”的姿态。
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但再响亮的口号，也掩盖不了670亿美元巨额资本的真实去向。越南政府心中另有盘算，为规避财政风险，提出了PPP模式这一“权宜之计”。
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即政府提供项目许可，由民营企业承担主要出资与技术责任，待建成后通过运营收益逐步回收成本。
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说到底，就是希望民企独自扛下绝大部分风险，政府只负责搭台而不掏钱。
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作为国内最具实力的企业集团，Vingroup成为政府寄予厚望的合作对象。其创始人、越南首富潘日旺也曾表态愿支持国家发展，但他开出的条件令当局陷入两难。
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Vingroup提出，企业可参与部分投资，但比例必须有限，其余大部分资金需由政府提供期限极长、利率近乎为零的专项贷款。
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从商业逻辑出发，这一要求合情合理。高铁建设周期漫长，回报缓慢，且伴随政策变动、客流不确定性等多重风险，任何理性企业都不会将数十年现金流押注在一个盈利前景渺茫的项目上。
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但从政府角度看，这意味着所谓PPP不过是名义上的合作，实际风险仍需财政兜底，与其初衷背道而驰。
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核心矛盾浮出水面，双方互不退让。最终上演了开头那荒诞一幕：仅过去8天，Vingroup便发布声明撤回投资申请，彻底退出竞标程序，此前高呼的“国家起飞”愿景瞬间崩塌。
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该公司在公告中给出体面说辞，称此举是为了集中资源投向河内奥林匹克体育城、河内—广宁高铁等关键基础设施及能源项目。
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同时强调已有长海集团（THACO）等企业表达关注，坚称自身退出不会影响整体进展。
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但明眼人皆知，这只是粉饰太平。本国最大民企尚不敢接手，其他企业的资金实力与战略意愿可想而知。
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项目前景渺茫
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Vingroup的突然撤资，在越南金融市场掀起剧烈震荡。最直观的表现是股市连锁反应——消息公布当日，该公司股价暴跌7%。
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受此拖累，越南VN指数年内涨幅由40%回落至36%，整个Vin系旗下四家上市公司在两年内合计蒸发逾20亿美元市值。
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更严峻的是，不仅本土巨头撤退，外资早已提前撤离。
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在Vingroup宣布退出前一个月，曾被越南政府高度期待、号称拥有千亿美元资金池的美国MG联合财团已悄然撤资，甚至注销了在越注册实体。
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本土核心力量抽身，国际资本先行离场，令本就举步维艰的高铁计划雪上加霜。
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目前虽有长海集团等企业口头表示兴趣，但均无实质性动作或资金承诺。
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670亿美元的资金缺口如同深渊巨口，无人愿意跃入，项目实质上已陷入停滞状态。
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尽管越南政府仍对外宣称项目不受影响，但从现实情况来看，寻找替代投资方难度极高。
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毕竟连首富掌控的企业都不敢触碰的项目，其他投资者只会更加审慎观望。这场延续二十多年的高铁梦，极有可能再次搁浅。
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东南亚基建需警惕“越南式陷阱”
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在言叔看来，越南高铁项目的溃败，远不止是一次工程失败，其所引发的连锁效应正在持续扩散，尤其是财政隐性负担的放大。
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若政府执意强行推进，只能依靠财政全额兜底，这将进一步挤占教育、医疗、产业扶持等民生领域的预算空间，打乱国家整体发展节奏。
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更为关键的是，高铁作为连接南北经济走廊的核心枢纽，一旦停滞，将直接延缓区域协同发展与基础设施升级进程。高企的物流成本、大城市人口过度集中等问题将持续恶化，越南经济增长或将因此遭遇结构性瓶颈。
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对整个东南亚而言，越南此次失利是一个深刻的警醒。它用短短八天证明了一个真理：制约高铁建设的真正瓶颈，从来不是技术能力，而是能否为长达数十年不确定性的投资提供坚实信用保障。
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诸如印尼、泰国等国同样在推进大型基建项目，倘若缺乏稳定的融资机制、清晰的风险分摊结构以及强有力的国家信用支撑，极可能重演越南悲剧。
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在全球基建合作层面，越南高铁的“翻车”也将使跨国企业更加谨慎。对于类似缺乏主权信用背书的发展中国家，国际资本将采取观望态度，不愿轻易投入巨额资金参与高风险基建项目。
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这不仅会拖慢越南自身的建设步伐，也可能导致整个东南亚地区的基建融资环境趋于收紧。
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结语
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言叔认为，越南670亿美元高铁计划的崩塌，根源并非该国不具备修建高铁的地理条件或完全无力承担费用，而是陷入了“国家战略必须上马、市场主体拒绝接盘”的双重困局。
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PPP模式的破灭，本质上暴露了越南国家信用不足以覆盖长期巨额投资所带来的系统性风险。
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放眼全球，能够同时具备成熟高铁技术、强大施工组织能力和可持续低成本融资渠道的国家屈指可数，越南的失败恰恰凸显了这些核心要素的稀缺性与决定性作用。
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对于广大发展中国家而言，重大基础设施建设应坚持循序渐进原则，脱离实际经济基础与信用能力的“高调造势”，终究只会沦为一场短暂喧嚣的闹剧。
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值得注意的是，越南高铁的溃败案例，反而为中国高铁“走出去”提供了反向印证，进一步突显了中国在基建全产业链协同与国家信用支撑方面的独特竞争优势。
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毕竟，真正的基础设施建设，靠的不是口号与宣传，而是实打实的综合国力和值得信赖的国家承诺。
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