20世纪50年代中期是苏联汽车工程探索的时期。
苏联军队需要一种结构轻便、越野性能出色的全地形车辆，以取代老旧的嘎斯-67和嘎斯-69轻型越野车辆。高尔基汽车厂（GAZ）为此推出了嘎斯-63B全地形车辆——这款带有浓厚实验色彩的车辆在概念上超前于时代，同时也留下了许多疑问。
由V.N.库佐夫金领导的设计团队采取了一种激进的方案，他们并没有采用轻型车辆传统的4×4配置，在嘎斯-62的基础上设计了一款8×8全轮驱动车辆。这一方案源自20世纪50年代中期的作战理论：根据未来的战争设想，基础设施损毁、桥梁被炸断，苏联军队需要一种机动性强、越野性能出色的车辆穿越复杂地形。
8×8全轮驱动方式可以将车身载荷均匀分配到地面，实现传统设计无法达到的越野能力。它更像是重型多轴底盘的微型版本，其目标雄心勃勃：在有效载荷达到1.2吨的情况下，实现卓越的越野性能。
工程设计的核心在于嘎斯-62B独特的传动系统：位于车体中央的分动箱将动力分配到两个中间的车轴，这两个车轴配备了贯穿式最终传动装置和限滑差速器，动力由此传输到外侧车轴。这是一个高度复杂且逻辑严密的完美设计，确保所有八个车轮持续旋转。
后来，国外也出现了类似的解决方案——从美国的M561“伽马山羊（GamaGoat）”到英国的Alvis FV620 Stalwart，这表明嘎斯-62B是全球工程热潮的一部分，而非苏联独有的特殊车辆。四个前轮可以转向，这让它拥有前所未有的操控性。然而，在实际使用中，八轮底盘复杂的转弯动力学特征导致转向所需的力度增加、转弯半径增大、容易让驾驶员疲劳。
为了降低生产成本，并加快研发进度，设计师们大量使用了量产车型的零部件。例如，嘎斯-62B配备了来自豪华轿车的嘎斯-12 ZIM的六缸发动机，输出功率94.5马力，驾驶室、发动机罩和内饰取自其原型嘎斯-62。该车采用单轮设计，配备10.00-16低压轮胎和集中式充放气系统——这是当时全地形车的标配。
然而，发动机的选择只能说是一种妥协：这种民用发动机在高转速情况下动力尚可，但低扭性能不足，而低扭对于重型全轮驱动车辆至关重要。在越野情况下，这会让发动机过热，直接导致发动机使用寿命缩短和牵引力不足等问题。
1956年8月的测试中，嘎斯-62B展现了同级别车辆中令人印象深刻的性能：最高行驶速度超过80千米/小时，理论上拥有卓越的越野能力。然而，军事专家却断言它彻底失败了。
原因不仅在于性能数据，更在于实际操作：野战环境中，维护嘎斯-62B如此复杂的变速箱，需要一线部队所不具备的知识、技能、工具和时间。这种车辆需要一种大规模军队无法实现的操作能力。
主要原因在于其制造工艺，高度复杂的变速箱可靠性低，且制造和维护成本过高。ZIM发动机的动力虽然足以满足乘用车的需求，但对于这辆4吨重、八个轮胎、全轮驱动的越野车辆而言远远不够，特别是在越野条件下。该车同时存在结构超重和动力不足的问题。
从工程角度来看，嘎斯-62B成为了一个典型案例：从理论上来说，就是看似完美的解决方案，一旦面临资源利用、后勤保障和大规模生产的条件限制，这种解决方案就会面临彻底失败。
然而，嘎斯-62B的失败并未让设计者气馁，高尔基汽车厂还生产了两辆嘎斯-62P水陆两栖车辆。嘎斯-62P采用船形密封车体，并在车尾安装推进螺旋桨。水陆两栖能力似乎是普通全地形车概念的必然延伸，但实际上却将缺陷变得更加严重：船形车体、螺旋桨和密封需求增加了车体全重、设计和生产复杂性，却没有解决底盘存在的根本问题。这正是试图用更大的设计复杂性来弥补原本复杂性的典型例子，1957年的测试最终导致嘎斯-62B和嘎斯-62P的终结。
嘎斯-62B及其水陆两栖型嘎斯-62P，作为一款杰出的理论设计，最终未能满足大规模生产、操作便捷性和军方可靠性的要求，只能在军用汽车发展历史上留下遗憾。
然而，这段经历本身并非没有意义：多轴底盘、集中式充放气系统、分散对地压力等方面的研发成果，后来都以不同的形式应用于更成功、更简单的车辆上，随之受益的型号包括从专用轻型装甲车辆到重型军用卡车。尽管这个计划最终以失败告终，但它本身也是苏联全地形车辆发展历程中一个精彩的篇章。
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