翻开湘西南—桂北交通图，十年前区域内的铁路略显“单薄”：湘西门户——怀化仅靠沪昆、焦柳两条普速干线“向东看”，桂北旅游重镇桂林虽握贵广高铁“一横”，但却长期缺少直达华中腹地的大能力通道。如今，沪昆高铁、怀邵衡铁路、张吉怀高铁等铁路虽已通车，但怀化至桂林区间仍依赖普速铁路中转或动车组绕行衡阳，通行时间长达6小时以上。这种“高铁通达却无法直连”的尴尬局面，成为制约区域旅游联动和产业协同的瓶颈。
此外，铁路的瓶颈直接制约了“张—崀—桂”世界级旅游走廊的纵深开发，也让湘桂两省在西部陆海新通道中的节点价值难以充分释放。打通一条更高等级、更快捷的跨省直通线，成为两地共同需求。因此，新建怀化至桂林高速铁路（怀桂高铁）被提出规划建设，并被赋予双重使命：既是国家《中长期铁路网规划》中“张海高铁通道”的重要组成部分，也是湘桂两省落实“十四五”规划、打造“一带一路”陆海联动走廊的关键工程。
据悉，早在2016年，怀化—桂林铁路便以“规划研究项目”身份进入《国家中长期铁路网规划》，但因其不属于“八纵八横”主干通道，一直未能排上建设日程。转机出现在2025年：湖南、广西两省区联合委托中铁四院完成预可研，湖南、广西分别将项目纳入省级“十五五”铁路方案重点争取清单；5月，国家铁路局正式回函，同意将怀桂高铁由“研究项目”调整为“规划建设项目”并纳入新一轮中长期铁路网规划修编，为“十五五”启动前期工作打开政策窗口。
目前，怀桂高铁项目基本概况已清晰：线路全长约300公里，拟按时速350公里、双线电气化标准修建，北端在怀化南站与张吉怀、沪昆、怀邵衡铁路交汇，南端在桂林北站衔接贵广高铁、呼南通道，将形成张家界—怀化—桂林—广州350公里/小时黄金旅游走廊，怀化至桂林的铁路时空距离可由现在的6小时左右压缩至1.5小时。
虽然如此，但项目推进仍面临多重挑战，其中最大的挑战便是线路走向方面，目前存在两座线路方案：西线方案（怀化—会同—靖州—通道—龙胜—桂林）约280公里，桥隧比低、投资省，可快速贯通，但沿线人口密度小。东线方案（怀化—洞口—武冈—新宁—资源—桂林）约340公里，覆盖邵阳西南超过500万人口，能直接服务武陵山集中连片特困区，还能与崀山、南山国家公园等5A景区形成“高铁+旅游业”联动，但需穿越雪峰山余脉，桥隧比超过80%，造价高。其中，湖南方面明确倾向东线，邵阳已将“举全市之力设站”写入政府工作报告，并同步开展高铁站城一体化空间规划；广西则更看重西线的速度优势，希望尽快形成通道。
怀桂高铁的规划建设对于怀化而言，高铁“南大门”打通后，将形成“北接成渝、东联长株潭、南通北部湾”的350公里/小时十字枢纽，进一步巩固西部陆海新通道东线节点地位；对于桂林，则意味着北上华中、华东的第二条高铁大动脉成型，与贵广高铁形成“十字+放射”格局，真正迈向区域性高铁枢纽。更宏观的视角看，怀桂高铁还是“二湛通道”（二连浩特—湛江）的关键段落，其建成将填补内蒙古—湖南—广西—海南纵向大通道的空白，为中西部地区提供一条新的南北大能力客货运走廊。
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