上海浦东机场的冬夜，两名欧洲航空安全局(EASA)的试飞员走下C919的舷梯时，波音总部的高管们恐怕彻夜难眠。
试飞日志上落下的那8个字"性能良好，安全可靠"，像一记重锤砸在了所有质疑者的脸上。三年前，外网那句"中国大飞机进欧洲再等一百年"的嘲讽，如今成了最扎眼的讽刺。
4200小时试飞，拿下全球最严考官
2026年1月的上海，天气湿冷，雾气笼罩着整个浦东机场。EASA的两名资深试飞员登上C919，这不是友好访问，而是一场不折不扣的"终极大考"。
EASA的认证体系在全球航空业以严苛著称，试飞评估是其四阶段认证流程中最核心的第三阶段。这一关过不了，别说进欧洲市场，就连全球二手飞机市场都不会认可你的残值。
这次试飞并非孤立事件，而是中国商飞与EASA持续技术交流的成果。相关试飞于2025年11月进行，测试飞机从上海浦东机场起飞。两名试飞员在驾驶舱里干什么？极限机动、失速测试、单发失效模拟，这些能检验飞机底子的硬核科目一个都没落下。
最惊险的一幕是迎角拉到接近17度，这种极端工况下，气流完全紊乱，飞机的操控响应、俯仰回收能力都将暴露无遗。C919为获得适航认证共完成约4200小时飞行测试，测试强度甚至高于空客A350。
飞完落地，EASA的技术人员和国内团队碰头复盘。最终落在纸面上的评价就是那8个字："性能良好，安全可靠。"
这不是宣传片台词，是专业试飞员基于真实数据得出的技术定论。C919不仅在常规飞行状态下表现稳定，在极端工况下的操控响应、航电系统协同等关键指标，都达到了国际同类机型先进水平。唯一需要调整的仅是部分软件交互细节，不存在任何硬件缺陷。
有人可能会问，为什么一个8字评价就能让波音焦虑？因为这意味着C919拿到了进入全球主流市场的"敲门砖"。一旦获得EASA适航证，FAA大概率会互认，租赁公司敢买了，保险公司敢保了，全球二手市场的残值也会大幅提升。
从上海到香港，数据不会说谎
国际认可固然重要，但真正让C919站稳脚跟的，是国内规模化运营积累的扎实数据。
2025年元旦，一个历史性的时刻悄然到来。东航首次使用C919执飞上海虹桥到香港的航班，香港成为东航C919定期执飞商业航班的第9座城市，也是首个内地以外城市。自2023年5月28日首次商业运营以来，东航C919已累计执行航班超6600班，飞行超1.6万小时，累计承运旅客人数超90万人次。
香港特区政府运输及物流局局长表示，将充分支持国产飞机在香港进行维修工作，并支持国产飞机通过融资租赁等方式打进国际市场。这句话的分量，懂行的人都明白。
南航那边也没闲着。2025年12月31日，编号B-658N的C919正式入列南航湖南分公司，长沙成为全国第四个执管C919的城市。南航在湖南已经开通了7条航线，到2025年底累计执飞超1400班，承运旅客逾17万人次。
运营效率方面的数据更能说明问题。东航C919机队累计安全飞行近4.3万小时，客座率稳定在85%以上，放行率接近99.5%，比当年刚引进波音737NG时还要高。
2024年12月，东航C919机队日利用率达到7.4小时每天，国航为6.8小时每天，南航为6.2小时每天。部分精品商务干线如北京大兴到上海虹桥，12月份客座率能达到93.5%。
当然，也不是所有航线都这么火爆。部分非一线城市航线客座率稍低，比如上海虹桥到太原武宿，客座率只有69.5%。但这恰恰说明C919正在经历任何新机型都要面对的市场磨合期。
产能爬坡，这才是真正的考验
有人说，C919最大的短板不是技术，而是产能。这话确实有道理。
2025年全年，商飞共新交付约15架C919，包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架实现增长，但未达年初预期。2025年年底商飞交付节奏明显提速，最后两个月交付数量达8架。截至2024年12月底，中国商飞已向中国三大航空公司交付总计16架C919。
对比一下，波音加空客每年交付八九百架，差距不是一点半点。但好消息是，产能爬坡的速度正在加快。
中国商飞在2025年全球供应商大会上公布，将2025年C919年产目标从此前的50架提升至75架，预计下线量50多架。
2026到2029年产能计划分别为：2026年100架、2027年150架、2028年150架、2029年200架。下线量分别为：2026年80多架、2027年110架、2028年126架。预计到2026年底，C919的年产量将达到100架以上。
这种规模化生产能力的提升，让西方同行开始警惕。空客CEO已经公开表态，C919是现实存在的竞争对手。这句话从一个欧洲航空巨头嘴里说出来，分量可想而知。
技术封锁反倒加速了国产化
说到C919的发展，绕不开美国那场发动机禁令的闹剧。
2025年5月28日，美国商务部突然暂停出口LEAP-1C发动机。这款发动机是C919当时的主力动力装置，核心技术握在美国手里。禁令一出，直接卡住了量产节奏，库存发动机仅够支撑到2026年初。
但让美国人没想到的是，这招只硬气了一个月。7月初，美国就恢复了出口许可。原因很简单，通用电气等企业丢不起中国这个大市场。
更关键的是，这场禁令反倒倒逼了国产化进程。国产发动机CJ-1000A的研发明显提速：2025年3月在运-20上试飞，5月适配C919实测，12月完成大部分适航测试。推力、耐高温性等指标甚至超过了LEAP-1C，预计2025年底拿证，2027年就能批量装机。
中国石化也研发出了国产航空液压油，性能对标进口产品，价格直接砍了一半。从设计阶段的三维数字化建模，到生产环节的自动化装配、集成化测试，C919构建的全流程自主体系正在成型。
民航局表示，整个"十四五"期间，我国空管核心通信导航监视设备全部实现国产化，空管系统新增主要装备国产化率达到96%。
波音的麻烦远不止C919
说实话，波音现在的麻烦可不只是C919这一个。
2026年1月13日，波音刚官宣有租赁公司订购50架737MAX，试图对外秀一波"复苏"。结果两天后，EASA对C919的好评传出，舆论焦点直接被抢走。
更要命的是内部问题。737MAX交付又推迟了3到6个月，777X交付时间从2026年拖到2027年。密苏里和伊利诺伊州三千多名员工罢工，生产节奏彻底乱套。为了留住技术工人，波音不得不给工资整体上调20%，本就紧张的现金流雪上加霜。
去年4月起，约50架原计划向中国航司交付的波音飞机(主要是737MAX)需要另寻买家。截至2025年3月，还有约130架波音飞机在中国尚未完成交付。波音方面尚未发布任何涉及中国航司的确认性新订单公告。
对比一下空客，人家2025年全年交付793架飞机，超过了修订后的原定目标。波音每月产量勉强维持在42架，差距一目了然。
根据空客预测，未来二十年全球将需要42430架新飞机，其中约80%是单通道飞机。这个市场大到足够容纳三个玩家，波音和空客的"双人转"时代，确实该结束了。
订单说明一切
截至2025年2月，C919累计订单接近1500架，其中"确认订单"约1000架。中国商飞副总经理透露C919订单已超1200架。
三大航空央企国航、东航、南航均已订购百架到2031年三大航将分别引进100架。海航航空集团订购60架，西藏航空签约40架高原型。
国际市场方面，2024年10月，中国商飞先后在新加坡和香港地区开设了办事处。2024年2月，C919和ARJ21在新加坡航展初次亮相后，在越南、老挝、柬埔寨、马来西亚、印尼五国开展演示飞行，验证国产商用飞机对东南亚五国机场和航线的适应性。
老挝、越南等国已经率先引入C919开展运营，马来西亚正在评估其市场潜力，尼日利亚民航局也明确表示正在考虑为C919进行适航认证。C919已与新加坡、印尼等国签署协议，适航和维修标准获得认可。2026年，C919将实现在东南亚执飞国际航线的目标。
越来越多的国家开始认可中国民航的审定标准，这种标准话语权的转移，对西方航空工业的长期利益影响深远。
从EASA试飞员的8字评价，到产能爬坡、市场拓展的稳步推进，C919的每一步都走得扎实而坚定。
那些等着看中国商业飞机笑话的人，现在不得不面对现实：中国不仅造出了合格的商业飞机，还具备了与波音、空客同台竞争的实力。
波音最担心的剧本，正在变成现实。而这，才刚刚开始。
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