（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）
据《日经亚洲》1月19日报道，在最近一个交易周，美国主要汽车制造商的股价出现了明显回落。其中，通用汽车股价累计下跌约3%，福特汽车下跌约4%，Stellantis跌幅更是达约11%。
特朗普视察美国汽车工厂 盖蒂图片社
多家外媒和分析机构表示，这份下跌与特朗普上周重申其“支持美国汽车工人”的立场，并同时公开表态“让中国进来”的言论息息相关。
与一年前对待中国汽车时的强硬态度不同，这份“敞开国门”的180°公开态度翻转，似乎正意味着特朗普对于中国汽车的敌意减弱，但从市场来看，这份反应却截然相反。资本市场更关注企业盈利前景、贸易壁垒与产业路线选择的不确定性。
通用和福特电动化布局受挫、Stellantis利润压力加剧，加之贸易与技术限制持续施压，都令美国汽车市场蒙上了一层更厚的阴影，而得到特朗普“口头解禁”的中国汽车产业，又将如何在这份环境下探索美国市场，仍充满着诸多疑问。
邀请与阻隔并存
换言之，市场的反应也预示着美国政府本身对待全球贸易时的一种更深层次矛盾，即特朗普口中的开放，究竟意味着什么？
特朗普发表“欢迎中国车企”的言论是在其1月中旬到访密歇根期间，特朗普强调希望中国汽车制造商来美国投资、建厂，并使用美国劳动力创造就业。
然而，这一表态，仍建立在美国对中国进口汽车保持高额关税的前提下。换言之，相较于特朗普自身的抵触情绪，美国政府自去年起对中国制造汽车加征25%乃至100%关税，并对车辆联网与导航系统设立严格的安全监管规则，才是业内视为对中国整车进入的实质性障碍。
美国贸易代表格里尔 彭博社
美国贸易代表格里尔在接受外媒采访时公开表示，在美国之所以很少销售中国汽车，是“因为我们征收关税来保护美国汽车工人和民众免受这些车辆的侵害”。他还特别指出，新的网络安全与数据监管规定，会对中国整车进入市场造成重大阻碍。
更广泛的政治氛围也非简单两极对立——美国两党议员均对中国汽车表达了强烈反对。例如，共和党参议员伯尼·莫雷诺称“只要我还有一口气，就绝不会让中国汽车销往美国”。这显示出在国会与监管层面，存在着比特朗普政府更强的抵触情绪。
因此，即便白宫有“欢迎”的表述，美国汽车产业真正的制度环境依然是高门槛、强限制的。这意味着中国车企若要进入美国市场，在依靠关税谈判或偶发政策红利外，更需要在复杂的制度与政治约束中寻找通路。
全球化趋势不可逆
但从另一方面来看，特朗普的表态也展现出中国汽车产业在全球化进程中的强势动能。
《南华早报》在近期报道中表示，2026年有望成为中国汽车出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越来越多西方国家对中国制造电动汽车放松准入壁垒。
其中，1月16日加拿大取消了对中国产纯电动汽车征收100%惩罚性关税，并设定年度配额；欧盟也通过新的价格承诺机制调整税率。
在港口等待出口的中国汽车 南华早报
在销量层面，比亚迪在去年前11个月对欧洲交付总计近16万辆，同比增长约276%，显示出中国新能源车在成熟市场获得的认可。
尽管出口增长面临基数抬升与欧洲销量放缓的压力，中国企业在其他重要市场的表现仍然有力：中国乘用车协会数据显示，2025年中国大陆电动车出货量同比约增长104%，继续保持全球最大市场地位。而在巴西等新兴市场，中国汽车品牌则已经成为市场增长的主导力量。
这些全球动态表明，中国电动车的出海一方面是在扩大市场规模，同时也是在重塑全球价值链与产品价值层次。而特朗普的松口，恰恰证明在智能电动化变革缓慢的美国，也同样需要中国汽车产业的刺激。
潜在的三条路径
在这一背景下，中国车企与供应链企业面向美国，也正在从曾经的“被拒门外”，转向挑战与机遇并存。综合外媒报道和中美企业之间自身的摸索，这种探索或许存在着三条潜在的路径。
路径一：供应链先行嵌入
在当前制度大门尚未完全敞开之前，最现实的通路可能不是整车进入，而是以供应链能力嵌入美国汽车产业体系。这种模式的核心是，不以“中国整车品牌”身份出现，转而以供应链能力嵌入本土产业体系，侧重技术与制造取代品牌直接竞争。
其中典型案例是福特与比亚迪正在探讨的电池供应合作。
福特F-150生产线 东方IC
据《华尔街日报》报道，福特正与比亚迪商讨为其混合动力车型采购电池，并在美国以外的工厂使用这些电池。对福特而言，在收缩纯电战略、扩大混动与增程车辆阵容的背景下，稳定的电池供应至关重要。而对比亚迪来说，以电池与核心零部件先行进入，也不用直接触及整车销售的政治敏感点，反而能以“产业伙伴”的身份进入美国制造链条。
韩国电池企业的案例已被证明可行；中国企业在电池、芯片、软件等层面具备明显竞争力。
路径二：以本土化制造替代市场准入
特朗普的讲话中多次强调“欢迎中国企业来美国建厂”，从根本原因来看，这是对其创造就业、利用美国劳动力的口号延伸。也就是说，如果中国车企愿意转向在美国本土投资建厂、生产整车，政治阻力有可能被部分缓解。
这种本土化意味着，中国车企需要在美国设立整车或平台制造基地；与本土资本、供应商深度捆绑；以“美国制造身份”参与市场竞争。
不过，这条路径的阻力显而易见：美国对联网与数据的安全规定对中国企业提出了额外合规要求；国会层面存在跨党派反对；工会与产业利益集团也可能形成对抗态势。
即便如此，中国车企并非没有直接参与美国市场竞争的可能。据《华尔街日报》1月披露，吉利控股集团正在评估进入美国市场的可能性，其全球传播总监阿什·萨特克里夫在CES期间明确表示，公司“很可能在未来24至36个月内”公布美国扩张计划，极氪和领克等品牌将具备进入美国的基础条件。
沃尔沃在南卡罗来纳州的工厂 沃尔沃官网
与多数中国车企不同，吉利在美国并非“零起点”。目前，吉利集团旗下的沃尔沃拥有着位于南卡罗来纳州的工厂，长期为美国市场生产整车；Alphabet旗下Waymo部署在美国街头的Robotaxi，也是由极氪制造。
这种优势有望为中国车企赢得绕开政治以及舆论反对的声音，AutoForecast Solutions 的首席执行官乔·麦凯布表示，在美国，有些汽车品牌消费者耳熟能详，却未必了解它们与中国的联系，沃尔沃就是一个典型的例子。
更重要的是，特朗普在底特律反复提及的“价格适中”，也是其推崇燃油车复兴，打压电动汽车的核心口号。在美国，这通常指的是价格在2万—3万美元（约13.9万—20.9万元人民币）左右的汽车。
《日经亚洲》表示，尽管美国目前对中国汽车征收100%的关税，但中国汽车制造商生产的车型即使价格翻倍，售价仍然低于3万美元（约20.9万元人民币）。这些车型之所以能卖出如此低的价格，正是因为它们是在中国生产的，但如果这些公司也能在美国生产，它们就可能具有相当的竞争力。
路径三：坚持外围生态重构
第三种路径，是不直接以“进入美国市场”为目标，而是通过在北美或周边地区建立生产与供应基地，形成面向美国市场的外围生态。这也是自去年美国对华加征关税后，不少中国车企选择的方式。
例如比亚迪在巴西建立的电动车制造工厂，已经成为南美重要制造枢纽，并为比亚迪品牌在区域市场奠定了基础。类似地，吉利通过沃尔沃在欧洲的制造与销售经验，积累了在成熟市场的本土化运营模式。
中国车企正加强墨西哥等地建设 Shutterstock
在这一路径下，中国车企与供应链将继续加强对于墨西哥、巴西等北美外围地区的建设，投资制造与研发中心，与本土供应商形成生态体系联动，并通过区域贸易协定与成本优势，供应美国整车市场。
这种通过美国贸易伙伴形式的“间接进入”，也同样有助于中国汽车产业绕过美国关税进入其市场。但同样，在地缘政治不确定性加剧的环境下，美国也已经多次对周边地区或国家实施关税压力，这种强势态度仍将令中国车企在相应地区的投入面临压力。
首要任务不是卖车
整体来看，特朗普“让中国进来”的表述，既不是对中国整车敞开大门，也不是对全面贸易自由的承诺，它更像一种政策上的言论试探。
在贸易壁垒未放松、制度审查仍严格的前提下，美国一方面继续维持限制，另一方面又试图通过投资与制造领域的开放，吸引资本与技术，刺激本土就业。
在这个制度与政治共同施压的背景下，中国车企与供应链企业若要进入美国，首要任务注定不是卖多少辆车，而是“以什么身份存在”。
即将召开的北美车展 美国之音
毕竟在特朗普近一年的激进政策改革下，美国车市已经在朝着“逆电动化”的趋势发展，而中国汽车产业在智能电动领域的优势，在这种环境中还能够发挥多大作用仍是未知数。
从这一层面来看，无论是作为供应链伙伴、作为本土制造者，还是作为北美区域生态的一部分，中国汽车可能选择的每一种赴美路径，也都承担着不同的风险与回报。
但从汽车产业的全球化生态来看，中国汽车产业正在从“出口整车”转向“全球体系参与者”。在此过程中，美国市场从来都不是中国品牌出海的唯一路径，但如果有越来越多中国汽车企业能够在复杂的政治博弈下走向美国市场，其能够验证的，或许是一条具备中国能力但不被简单标记为“中国车”，从技术到工厂乃至整个供应链体系的完整生态路径。
正如麦凯布所言，中国企业进入美国市场只是时间问题。但这份进入的过程与形式，仍需不断被反复打磨与验证。
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