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巨头过冬的艰难抉择
2020年5月20日，英国德比郡的罗尔斯-罗伊斯工厂门口，风卷着落叶掠过空荡的停车场，3375名英国工人拎着纸箱低头走出大门，沉默得像这座百年工厂第一次失语。
就在一周前，公司CEO沃尔斯刚在记者会上扔下一句话：“宁可缩减规模，也不会将核心技术转让给中国。”
当时罗罗公司陷入严重困境，宣布裁员9000人、变卖资产，却在濒临破产时拒绝了中国提出的百亿订单与技术合作提议。
巨头百年技术图腾路
罗尔斯-罗伊斯并非一开始就专注航空发动机，早年靠生产豪华汽车打响名气，连英国国王爱德华七世都为之折服。
一战爆发后，凭借汽车发动机积累的技术工艺，罗罗迅速转向航空领域，研发的“鹰式”发动机大量装备协约国战机。
二战时，“梅林”发动机成了喷火战斗机的心脏，为保卫英国领空立下汗马功劳。
战后全力投入喷气时代，“康威”“艾文”“斯贝”等系列相继问世，一步步坐稳全球航空动力的交椅。
到了现代，“遄达”（Trent）系列成了空客A330、A350和波音787的首选动力，与美国通用电气、普惠并称全球航空发动机“三巨头”，那些精密到头发丝级的叶片工艺、三转子结构，成了它最硬的底气。
疫情寒冬致命一击
2020年新冠疫情成了压垮罗罗的最后一根稻草，全球航空业航班量锐减70%，直接摧毁了它赖以生存的“按飞行小时付费”盈利模式，半年内现金储备就烧光了30亿英镑。
宽体机市场跟着停摆，波音787和空客A350减产50%，遄达系列发动机订单几乎冻结。
旗舰产品Trent1000更爆出设计缺陷，高压涡轮叶片在高温下腐蚀，全球70多架波音787停飞，截至2024年赔偿金堆到22亿英镑。
欧盟脱欧又给了致命一击，涡轮盘等关键部件进口成本涨了15%，交货周期拖到3个月以上。
就在这家百年巨头快撑不住时，中国递来了合作的橄榄枝。
技术傲慢锁死拒绝真相
中国提出以百架宽体机订单和百亿级资金注入为条件，换取三转子发动机核心技术共享，并承诺在中俄联合研制的CR929宽体客机项目中开放发动机竞标，CR929未来20年预计需2000台发动机，市场规模巨大。
但罗罗CEO沃尔斯公开宣称“绝不向中国低头”，拒绝了合作。
这背后不只是对自身技术壁垒的固守，更有美国“实体清单”的威胁——罗罗发动机30%的核心部件依赖美国生产的高温合金材料，五角大楼直接向英国政府施压阻止技术转让。
“五眼联盟”的安全审查像套在脖子上的绳索，航空发动机作为高度敏感技术，美国的ITAR/EAR出口管制更是隐形栅栏，死死卡住核心工艺的转移路径。
傲慢致自救难失市场
拒绝与中国合作后，罗罗把希望寄托在美国身上，结果却碰了一鼻子灰，收益跌得底朝天。
为活下去，公司不光裁掉9000人——占员工总数15%，还以16亿英镑卖掉西班牙子公司ITPAero，连新加坡和加拿大的部分产能也砍了。
可就算这么折腾，2023年财报还是难看：负债越滚越大，现金流紧得像勒住脖子的绳。
这边罗罗焦头烂额，那边中国民航市场却在闷头涨，每年增速8%，预计到2035年要新增6000架客机，光宽体机就需要1500多架。
更要命的是，中国自己搞航空发动机有了真进展，中国航发集团牵头弄的CJ-1000AX发动机，推力大概78千牛，2030年拿适航证、实现量产的日子越来越近。
罗罗眼睁睁看着中国这个大市场，一点点从指缝里溜走。
态度反转从不低头到合资
持续的资金压力和对中国庞大市场的渴望，让罗罗公司管理层不得不重新审视对华合作态度。
面对中国自主技术突破与市场诱惑，罗罗主动释放合作信号。
2023年，罗罗公司与国航在北京破土动工合资维修公司——北京航空发动机服务有限公司，该项目位于首都机场附近，占地面积达八万平方米，投资约22亿人民币，预计2025年12月投运，2026年开始维修Trent 700、XWB-84和1000等系列发动机，目标到2034年年维护250台。
此次合作罗罗放弃了部分技术壁垒以换取市场准入，但核心制造技术仍守得很死，不涉及核心制造。
技术壁垒难挡时代浪潮
北京顺义，占地8万平方米的航空发动机维修工厂已封顶，2026年将年修250台遄达发动机。
合作协议里写着“技术联合研发”，却悄悄划掉了“核心工艺共享”。
中国航发实验室里，CJ-1000A的高温涡轮叶片正通过1200℃极限测试，推力约78千牛，维护周期预计缩短20%，2030年量产进入倒计时。
罗尔斯-罗伊斯从拒绝合作到主动合资的十年反转，说到底是傲慢撞上了现实。
技术壁垒能守住一时的工艺秘密，守不住错过中国市场的代价。
中国用CJ-1000A证明，自主研发才是打破垄断的终极答案。
市场与技术的双轮驱动下，傲慢者终会被浪潮抛弃，而自主研发的脚步，不会为谁停留。
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