11 年前，墨西哥不讲信用撕毁中国 300 亿高铁订单，2.7 亿违约金只愿赔 810 万，可恨的是不到 1 年，墨西哥再次毁约。而在 2020 年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？
三天前刚官宣中标，三天后直接撕票，中国铁建拿下墨西哥首条高铁项目的喜讯，还没捂热，就被总统一纸令取消。
44亿美元的大单，说没就没，留下一地鸡毛和2.1吨重的标书，更气人的是，不到一年，墨西哥又一次反悔。
那时候中国忍了，可到了2020年，这个“老赖”居然又回头找中国合作了……你说，这事换你，你答不答应？
谁都没想到，2014年中国高铁“走出去”的第一单，会栽在墨西哥这块地上。
这不是普通的项目，这是中国铁建联合南车、顶着巨头竞争压力，用八箱标书、两吨纸张砸出来的好消息。
对中国来说，这是一次全面打开拉美市场、树立高铁国际化口碑的机会，但墨西哥政府的操作，简直是教科书级的“翻脸比翻书还快”。
2014年11月3日，墨西哥交通部正式公布：由中国铁建牵头的联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高铁项目。
这是一条210公里的高铁，时速300公里，总投资高达43亿美元，是拉美历史上最大规模的交通基建项目之一。
然而，三天后，墨西哥总统涅托突然站出来宣布撤标，理由是“竞标公司太少”、“程序时间不充分”。
听起来像是“程序正义”的问题，但背后其实是一场彻头彻尾的政治斗争。
反对党抓住其中几家墨西哥本地公司的资质问题猛攻涅托政府，媒体跟进炒作，说中方是唯一投标方，这项目“不够透明”。
这操作，不仅让中国铁建股价应声下跌，也让中国高铁的首次国际出海蒙上阴影。
中国铁建当时很克制，没有撂挑子，而是表示会积极参与下一轮招标，果然，2015年1月，墨西哥政府重新启动招标。
但就在大家还没来得及准备好，16天后，墨西哥财政部忽然宣布：项目无限期搁置。
理由是国际油价下降、财政紧张，要调整预算，但看似“经济原因”，其实更多是“政治意图”。
有分析指出，当时正值美中在全球影响力博弈加剧，美国可能对墨西哥政府施压，不希望中国的高铁技术在拉美地区落地生根。
毕竟，墨西哥是美国后院，哪能轻易让中国插旗？
那2.1吨的标书、数月的投入、几十人的团队，就这样打水漂？最初传出消息说，墨西哥方面可能会赔偿4400万美元，听起来还算公道——毕竟合同都签了。
但最后的结果让人大跌眼镜：墨西哥只愿意赔131万美元，约合人民币810万元，连原计划赔偿金额的5%都不到。
提中国团队为这个项目投入的评估、建模、翻译、法务等各种前期工作，其中的付出自是不必多说，可墨方的态度始终强硬，赔偿金额最终也没什么实质性提高。
项目搁置后，中国没有继续纠缠，转而将重心投入到其他更有诚意的合作伙伴身上。
此后几年，中国高铁在全球多点开花：从中老铁路到印尼雅万高铁，从匈牙利到塞尔维亚，技术一流、准点率高、成本控制得当，赢得了越来越多国家的认可。
2020年，墨西哥政府再次提出铁路现代化愿景，他们放弃了时速300公里的梦想，目标调低到160-200公里，甚至考虑使用柴油动力，完全与中国方案的技术标准脱节。
这时候，墨西哥方面又开始“有意无意”地释放出希望与中企重新接触的信号，可一场合作毁了两次，信誉掉地上都碎了，中国还会轻易点头吗？
答案并不简单，但可以肯定的是，中国企业已经不再是2014年的那个“初出茅庐”。
中国企业走出去，讲究的是“合作共赢”，更看重长期战略伙伴关系。
墨西哥这波操作，不仅伤了合作的心，也让其他拉美国家看清了一个问题：国际合作，不能拿政治做儿戏。
你今天撕人家的合同，明天就可能被别人撕回去，投资、项目、合同这些东西，说到底，是靠“信”来维系的。一旦信任破产，就算你再来求合作，别人也只能冷冷一笑。
中国当然希望高铁技术走得更远，但更重要的是合作伙伴得靠谱，墨西哥这几年在铁路发展上兜兜转转，始终跳不出“有想法、没执行”的怪圈。
当初这条高铁如果通车，每年能减少600起交通事故、9.5万吨碳排放、2万个就业岗位，这可是实实在在的民生利好，墨西哥自己放弃的。
2023年，墨西哥又推出新的铁路改造计划，但从时速、制式、投资规模来看，跟当年的中国方案完全不是一个级别。
有人说，他们是“量力而行”，也有人说，是“自食其果”，无论怎么看，中国的缺席，都是墨西哥自己“请”走的。
从国际合作的角度来看，这场高铁风波就是一堂活生生的“诚信教育课”，再高级的技术、再完整的方案、再多的资金，没有契约精神，全是白搭。
对中国企业来说，这也是一次重要的成长经历。
墨西哥想重启合作？当然可以，先把欠的“信任账”补上，否则，下一次，中国未必还会等你。
高铁能修到多远，是技术的实力；合作能走多远，是信用的底气
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