柯蒂斯 SBC “地狱俯冲者”美国海军最后的双翼轰炸机|双翼轰炸机|地狱俯冲者|战斗机|柯蒂斯sbc

每到这个月份都会想起一部电影，《瓦尔特保卫萨拉热窝》听这名字总是感觉热乎乎的。最近东北温度骤降，有来游玩的朋友一定要多多注意保暖。今天不聊苏联，讲讲美帝。

柯蒂斯 SBC “地狱俯冲者”（1933年）
美国海军舰载俯冲轰炸机，服役时间：1935—1940年
共生产 257 架
来源：Naval Encyclopedia（海军百科）

柯蒂斯双翼俯冲轰炸机

柯蒂斯 SBC “地狱俯冲者”（Curtiss SBC Helldiver）是由柯蒂斯–赖特公司研制的一种双座舰载侦察 / 俯冲轰炸机，也是美国海军最后一种服役的军用双翼机，于1937 年投入使用。

尽管仍为双翼布局，但该机在当时属于现代化、坚固且可靠的机型。1938 至 1940 年间，它曾在“萨拉托加”号（USS Saratoga）、“约克城”号（USS Yorktown）和“企业”号（USS Enterprise）航空母舰上服役。

随后在1940—1941 年间逐步被SBD“无畏”式（Dauntless）俯冲轰炸机所取代。部分型号还曾在1940—1942 年间服役于法国空军和英国皇家空军（RAF），其中英国使用的型号被称为“克利夫兰”Mk.I（Cleveland Mk.I）。

SBC-4 型在美国海军陆战队中一直服役至1943 年，最终直到1945 年才完全退役，退役后主要作为教练机使用。

“地狱俯冲者”最初设计的发展

1930 年，美国海军航空局（BuAer）内部围绕着单翼构型与可收放起落架的双座战斗机问题展开了激烈争论。

1931 年，美国海军发布了第 113 号设计规范，要求研制一种高性能战斗机，配备固定式起落架，并采用赖特 R-1510 发动机（作为普惠 R-1535 的替代方案）。

共有七家公司提交了设计方案，最终入选的有两家：

道格拉斯公司—— XFD-1
沃特公司（Chance Vought）—— XF3U-1

这两种设计均为双座双翼机。然而，由于海军对方案仍存疑虑，又要求柯蒂斯公司提交一种技术更先进的单翼机方案。

1932 年 6 月 30 日，BuAer 正式通知柯蒂斯，其最新方案被采纳，并很快签署了设计合同。

该机采用：

伞翼式单翼布局
可收放起落架
赖特 R-1510-92 型发动机（625 马力）
14 缸双排星型发动机
两叶金属螺旋桨

该原型机被命名为XF12C-1，并很快完成首飞。

XF12C-1 的设计发展（Curtiss M73）

柯蒂斯 XF12C-1 原型机

“柯蒂斯伞翼式（Parasol）”方案在当时属于非常先进的设计，采用封闭式座舱与全金属机身结构，仅机翼、方向舵、升降舵和襟翼仍使用蒙布覆盖。最初，该机被指定使用赖特 R-1510-92 发动机，但很快发现该动力系统并不适合该机型，整体动力表现严重不足。

随后，柯蒂斯向海军提出改用赖特 R-1670 发动机（775 马力 / 578 千瓦），这是一款双排 14 缸星形发动机，但事实证明该发动机同样无法令人满意。这两种发动机本质上都仍处于试验阶段，可靠性不足，因此最终都未进入量产。最终，设计团队选用了更为可靠的赖特 R-1820-80 型发动机，该发动机为双排 9 缸星形结构，功率 700 马力（522 千瓦）。

装配该发动机后，XF12C-1 于 1933 年完成首飞。该机按舰载机标准设计，其伞翼可沿中轴向后折叠，并配有外露式尾钩以便在航母上降落。

1933 年 7 月以后，原型机进行了多轮试飞与测试。到 1934 年 9 月，该机被设想为一种俯冲轰炸机，但事实证明伞翼布局并不适合这一用途——空气阻力过大。当时无支撑单翼（悬臂式单翼）仍属“科幻概念”，因此柯蒂斯提出将原型机改为双翼结构。至少在理论上，双翼结构更紧凑，且在俯冲时两翼可相互支撑。

XS4C-1（M73）

然而，Curtiss M73并未完全按双翼方案重新设计，也不再作为俯冲轰炸机或战斗机使用。

1933 年 12 月 7 日，该机被重新命名为XS4C-1，定位为侦察机（Scout），配备：

Wright R-1820-80 发动机（700 马力 / 522 千瓦）
双叶螺旋桨（以提高可靠性）

虽然定位为侦察机，但仍可携带一枚 227 千克（500 磅）炸弹。

XFBC-1（M73）

在 1934 年 1 月完成投弹架测试后，该机被重新归类为侦察轰炸机（SB），并改名为XSBC-1。

自 1934 年初起，这款单翼机加快了试飞节奏，同时也恢复了俯冲轰炸测试。

然而，1934 年 6 月 14 日，原型机在纽约柯蒂斯工厂附近坠毁，事故原因正如之前担忧的那样——机翼结构失效。飞机彻底损毁。

事故调查结果再次证明：在当时的技术条件下，双翼布局才是更安全、可行的解决方案。

XSBC-2（M77）

因此，柯蒂斯对原型机进行了重新设计，采用了错列式双翼布局，并将该方案以书面形式提交给美国海军。

柯蒂斯–赖特公司确保，虽然新型号不再具备折叠机翼，但至少拥有更小的翼展，并在机翼前缘设置了缝翼，同时只有下翼配备全翼展襟翼。该机依然为全金属结构，但操纵面仍然采用布面蒙皮。动力系统为赖特 XR-1510-12 型 14 缸星形发动机，额定功率700 马力（522 千瓦）。

此次还配备了柯蒂斯电动三叶恒速螺旋桨（Curtiss Electric）。新原型机还采用了更大的座舱盖，并为了提高俯冲时的稳定性，增大了垂直尾翼和方向舵的面积。

同时，它继续沿用了 M73 型的可收放尾钩和起落架结构。该机由柯蒂斯内部编号为Model 77，美国海军正式编号为XSBC-2。它参加了与大湖飞机公司 XB2G-1以及格鲁曼 XSBF-1的竞标试飞，最终XSBC-2 胜出，并于1935 年 4 月获得美国海军合同。最终定型的XSBC-2 原型机于1935 年 12 月 9 日完成首飞。

补充说明

在解释为何美国海军直到 1941 年仍在使用双翼俯冲轰炸机时，需要指出一个关键背景：由于海军高层长期坚持单翼布局的设想，并不断变更需求（从战斗机 → 侦察机 → 侦察轰炸机 → 俯冲轰炸机），整个项目被拖延了将近两年。

尽管如此，在这段时间里，柯蒂斯始终坚持双翼方案的研发，并确信自己最终能够赢得新一轮竞标——事实也确实如此。

XSBC-3 (M77)

然而，赖特 XR-1510-12 发动机此时已成为该设计的薄弱环节；由于尚未成熟，其可靠性问题频发。试飞过程中不断出现各种技术故障，直到柯蒂斯提出新的动力方案并获得海军认可。

1936 年 3 月，飞机改用普惠 R-1535-82 型发动机，这是一款14 缸双排星形发动机，输出功率700 马力（522 千瓦），并继续使用同型的三叶螺旋桨。采用该发动机的型号被命名为XSBC-3。

这一次，所有测试均顺利完成，表现堪称完美。美国海军在经历了将近三年的等待之后，终于得到了理想的俯冲轰炸机方案，并立即着手安排批量订购。

量产型号 SBC-3（77A 型）

1938 年，隶属于第 3 侦察中队的柯蒂斯 SBC-3 在奥克兰海军预备航空基地（NRAB Oakland）访问时的照片

就这样，XSBC-3最终发展成为量产型SBC-3。

与原型机相比，其主要区别在于更换了发动机：1936 年 8 月订购的83 架飞机全部采用了更强劲的普惠 R-1535-94 发动机，该发动机为14 缸双排星形结构，最大功率825 马力（615 千瓦）。

SBC-3 于 1937 年 7 月 17 日开始交付部队。

在当时几乎被视为“事后才想到”的，是该机的武装配置：

一挺0.30 英寸（7.62 毫米）固定前射机枪，安装在机身右侧（兼具战斗机功能）
一挺后座防御机枪，安装在后座舱的可转动支架上，用于近距离防御

此外，当时的轰炸技术仍在发展中，最合适的投弹方式尚未完全确定。

最终采用的是一种机腹中央摆动式投弹架，可在螺旋桨弧线下方投放：

一枚227 千克（500 磅）炸弹
或一个170 升（45 美制加仑）副油箱

不过，这83 架 SBC-3 实际上并未全部交付部队，因为柯蒂斯此时已经提出了一种性能更优的新版本，并计划在投入生产前先行测试。

XSBC-4（77B 型）

在量产线上，第 73 架 SBC-3被重新装备上更强大的赖特 R-1820-22 发动机，这是一款单排 9 缸星形发动机，最大功率950 马力（708 千瓦），驱动一台Hamilton Standard 三叶螺旋桨。

改装后的机型被重新命名为XSBC-4，其前置轻机枪也被升级为更为强大的Browning M1920 0.50 英寸（12.7 毫米）机枪，安装在机身右侧。这一升级得以实现，是因为新发动机尺寸更短，为安装更大口径机枪腾出了空间。

同时，它保留了后座舱的Browning M1919A4 0.30 英寸（7.62 毫米）机枪，安装在改进后的可转动支架上。

更强的动力性能还使得 SBC-4 能够携带更大弹药，可投放1,000 磅（454 千克）炸弹，配备重新设计并加大的旋转投放叉。

此外，另一架 SBC-3 也被改装并指定为 XSBC-4，在 SBC-4 量产期间继续用于额外测试。柯蒂斯公司相信，美国海军最终会批准这项升级改造方案。

SBC-4 (M77B)

1940 年在纽约海军预备航空基地（NRAB New York）编队飞行的 SBC-4

SBC 系列的最终型号也代表了最大的一批量产机型：

1938 年 1 月 5 日，美国海军下达订单124 架
交付时间：1939 年 3 月开始1941 年 4 月完成

与此同时，第二次世界大战爆发，订单数量增加：

柯蒂斯飞机先后接受法国委员会英国委员会的检验
最终产量在1941 年初停产时达到 257 架

该机动力接近1000 马力，可携带1000 磅（约 454 千克）炸弹，这款为航母设计的坚固双翼机在1940 年仍然是世界上最优秀的俯冲轰炸机之一。

事实上，沃特 Vindicator也是美国航母上引入的替代机型。虽然同属一代机，但 Vought 机型生产更早，采用悬臂式单翼布局。

总体来看，从1933 年到 1938 年，SBC 系列的发展历时整整六年。在此期间，航空技术经历了大量迭代和创新，同时战术需求也在不断变化。正是其出色的综合性能造就了 Curtiss M77 的卓越设计理念，与同期的格鲁曼 FF、F2F 和 F3F 战斗机在设计哲学上十分相似。

最终设计

SBC 在最早的量产版本中，是一款现代化双翼侦察-轰炸机，全金属结构，双座设计。

单翼原型机采用了“Y” 型翼间支柱，而量产的双翼机则采用“I” 型支柱。由于量产较晚，SBC 实际上成为美国海军最后一款购入的双翼作战飞机。

机组人员由两人组成：

飞行员，坐在机头舱
无线电操作员/后座机枪手，坐在尾舱
两人均受到带滑动罩的双舱保护
机身采用钢框架结构，覆盖加固铝合金蒙皮

在尾舱后方，设有一块可翻起的龟壳式罩板，使机枪手能够抬高机枪并射击。在正常飞行条件下，该罩板可收起，以减少空气阻力并提高飞行稳定性。

机翼、方向舵、升降舵和襟翼均采用布面蒙皮，这是当时的常规做法。主起落架可完全收起，收放入由格鲁曼设计的机身内轮舱，位于下翼前方。尾轮也可以收进机身。

因此，撇开双翼布局不谈，SBC 在各方面都是一架真正现代化的飞机。

座舱前后舱段

双翼机的优缺点当时已经广为人知：

优点：升力系数高、机动性强、着陆速度低
缺点：高速下结构完整性较差、俯冲速度受限、视野受阻（至少在低翼安装的型号中是如此，而原型机采用伞翼设计，视野非常好）

总体来看，双翼布局和速度限制并未严重影响其作为俯冲轰炸机的使用性能。

发动机

普惠 R-1535-94（SBC-3）也称为 “Twin Wasp Junior”，该发动机源自 1932 年开发的 11 型系列，最初功率为750 马力（559 千瓦）。

R-1535-94 型功率为825 马力（615 千瓦），为14 缸双排星形发动机（每排 7 缸交错排列，以增强后排气缸的空气冷却效果）。

排量为25.2 升，缸程为131.8 毫米，整机重量493 千克。

赖特（Wright）R-1820-22（SBC-4）

著名的 “Cyclone” 系列在 1930 年代初成为世界闻名的发动机，并被 **Hispano-Suiza（法国）、Lycoming（加拿大）**以及 **Shvetsov（苏联）**获得授权生产。

该型号被广泛应用于：

道格拉斯 DC-1、DC-2、DC-3、DC-5
波音 B-17 空中堡垒
柯蒂斯 P-36 鹰战斗机
通用汽车 FM-2 野猫
道格拉斯 SBD 无畏式俯冲轰炸机

R-1820 系列中，R-1820-1功率 575 马力（429 千瓦），而最终型号R-1820-G205A可达 1200 马力（890 千瓦）。

R-1820-22 型为该系列早期型号之一，功率950 马力（710 千瓦）。

武器装备

如前所述，SBC-3装备了两挺Browning M1919 轻机枪：

一挺安装在右侧机身，与螺旋桨同步射击，用于前方攻击
另一挺安装在后座舱的可转动支架上，由后座机枪手/无线电操作员操作

炸弹载荷为：

一枚 500 磅（227 千克）炸弹
一副 170 升（45 美制加仑）副油箱

SBC-4功率更大，可将前座轻机枪Browning 0.30 英寸替换为Browning M1920 重机枪或 0.50 英寸（12.7 毫米）机枪，安装在飞行员前方，通过机身开口射击（是否会干扰飞行员操作尚不明确）。

火力射程和破坏力大幅提升，使 Helldiver 在攻击轻型日本飞机时更加致命。

后座机枪未做改动，但得益于发动机更大功率，炸弹载荷翻倍，可投放1000 磅（454 千克）炸弹。

SBC-3 规格（1938 年）

尺寸

长度：28 英尺（8.574 米）
翼展：34 英尺（10.36 米）
高度：10 英尺 5 英寸（3.18 米）

机翼面积

面积：317 平方英尺（29.5 平方米）
翼型：NACA 2212

重量

空重：4,552 磅（2,065 千克）
最大起飞重量：7,080 磅（3,211 千克）

推进系统

发动机：Wright R-1820-34 径向活塞发动机，850 马力（630 千瓦）
螺旋桨：三叶可变桨距螺旋桨

性能

最大速度：234 mph（377 km/h，203 节）@ 15,200 英尺（4,600 米）
巡航速度：175 mph（282 km/h，152 节）
升限：24,000 英尺（7,300 米）
爬升率：1,630 英尺/分钟（8.3 米/秒）
航程：405 英里（652 公里，352 海里）
翼载荷：28.5 磅/平方英尺（139 kg/m²）
功率重量比：0.282 kW/kg（0.172 hp/lb）

武器装备

机枪：2 × 0.30 英寸（8 毫米）Browning M1919
炸弹：1 个 500 磅（227 kg）炸弹，或 58 美加仑（约 220 L）可投油箱

机组人员

乘员：2 人（飞行员 + 炮手/导航员）

柯蒂斯 SBC 实战与使用者（美国海军的使用情况）

一张漂亮的彩色照片，显示一架刚抵达某航母的 SBC-3（尚未确认是哪艘航母）

首批 SBC-3 于 1937 年 7 月 17 日抵达，原计划配属第五侦察中队（VS-5），在约克城号（USS Yorktown CV-5）开始航母适应训练。然而，它直到1937 年 9 月 30 日才正式服役，并且必须先完成海上试飞。在此期间，飞机在陆地上进行训练。

1937 年 12 月 10 日，比计划晚了五个月，VS-5 登上约克城号，并在航母上服役直到1940 年被道格拉斯 SBD-3 无畏式（Dauntless）替换。

1942 年在 NAS 迈阿密基地，可以看到多架 SBC 停放在基地背景中。

到1938 年 6 月，五个航母侦察中队中有三个配备了新的 SBC-3；其余中队只能使用沃特 SBU-1 Corsair（1935 型），这也是美国海军的另一款“最后的双翼机”。

1939 年 9 月战争爆发时，美国海军在以下航母上操作 SBC-3：

企业号（USS Enterprise CV-6）：VF-6（1 架）与 VS-6（20 架 Helldiver）
萨拉托加号（USS Saratoga CV-3）：第三轰炸中队（VB-3）1 架 SBC-3；VF-3 1 架 SBC-3；VS-3 21 架 Helldiver
约克城号（USS Yorktown CV-5）：VS-5 配备 10 架 SBC-3

根据1938 年 1 月 5 日的合同，订购 58 架 SBC-4，计划当年交付；随后又在1938 年 7 月 27 日订购 31 架，8 月 13 日订购 35 架，总计 124 架。

SBC-4 首次服役配属VS-2，登上列克星敦号（USS Lexington CV-2），这是唯一一支原本没有配备 Helldiver 的中队。

SBC-4 替代了该中队的沃特 SBU-1，到1939 年 6 月 26 日，VS-2 达到最大编制21 架飞机。两年后，这些飞机被道格拉斯 SBD-2/3 无畏式取代。

SBC-3 Helldiver（VS-3，中队）在萨拉托加号（USS Saratoga）飞行，1939 年

随着欧洲战争的爆发和合同订单增加，其余的SBC-4被重新分配到海军预备航空基地（NRAB），以便海军和海军陆战队预备役飞行员能够继续在更现代化机型上保持训练和作战能力。

到1940 年 6 月，共有11 个 NRAB配备了 SBC-4：

NRAB Anacostia：3 架 SBC-4 配属 VS-6R 和 VMS-3R
NRAB Boston：3 架 SBC-4 配属 VS-1R、VS-2R 和 VMS-1R
NRAB Detroit（密歇根州）：3 架 SBC-4 配属 VS-8R 和 VMS-5R
NRAB Glenview：4 架 SBC-4 配属 VS-9R
NRAB Kansas City：4 架 SBC-4 配属 VS-12R 和 VMS-10R
NRAB Long Beach：SBC-4 配属 VS-13R、VS-14R 和 VMS-7R
NRAB Minneapolis：3 架 SBC-4 配属 VS-10R 和 VMS-6R
NRAB Nueva York：4 架 SBC-4 配属 VS-3R、VS-4R 和 VMS-2R
NRAB Oakland（奥克兰国民航空基地）：4 架 SBC-4 配属 VS-15R 和 VMS-8R
NRAB Seattle（西雅图国民航空基地）：4 架 SBC-4 配属 VS-16R 和 VMS-9R
NRAB St. Louis（圣路易斯国民航空基地）：3 架 SBC-4 配属 VS-11R

SBC-3已被SBD 无畏式（Dauntless）取代。

到1941 年 12 月 7 日，美国海军和海军陆战队共有：

69 架 SBC-3
118 架 SBC-4
分布在海军航空基地、海军预备航空基地以及费城海军航空厂。

佛罗里达州迈阿密国民航空基地配备的 SBC 数量最多，用于中程与俯冲轰炸训练，直至 1943 年。

珍珠港事件时的部署（1941 年 12 月）

SBC 系列部署如下：

费城海军航空工厂（NAF Philadelphia）：原型 XSBC-1 + 1 架 SBC-3
科珀斯克里斯蒂海军航空站（NAS Corpus Christi）：34 架 SBC-4
迈阿密海军航空站（NAS Miami）：55 架 SBC-3
诺福克海军航空站（NAS Norfolk）：4 架 SBC-3 + 10 架 SBC-4
圣地亚哥海军航空站（NAS San Diego）：9 架 SBC-3 + 11 架 SBC-4
秘鲁利马海军任务站：进行当地销售示范，仅有 1 架 SBC-4

令人意外的是，刚服役的胡蜂号（USS Hornet CV-8）原计划配备近 40 架 Helldiver：

第八轰炸中队（VB-8）：19 架 SBC-4
第八侦察中队（VS-8）：20 架 SBC-4

胡蜂号在大西洋进行了测试，使用其两个 SBC-4 中队，直到 1942 年 3 月经巴拿马运河前往圣地亚哥。在加利福尼亚，其两个中队被SBD-3 无畏式替换。胡蜂号是最后一艘操作 SBC 的美国航母。

对法订单与海外情况

法国在 1940 年中期的第二份订单要求向海外运送40 架 SBC-4（制造时间为 1941 年 2 月至 5 月），配备477 升自封燃油箱（126 美制加仑）。

法国沦陷后，这些飞机仍然保留在当地，最后一架于1941 年 5 月交付。

到1944 年，SBC-3 已退出库存，但杰克逊维尔海军基地的 12 架 SBC-4要到1944 年 10 月 31 日才退役，它们是最后一批 SBC。

美国海军的 SBC 从未参加过战斗，也没有任何一架出现在珍珠港。

美国海军陆战队的使用情况

1941 年 VMO-151 型号

美国海军陆战队很快获得了来自美国航母的退役 SBC 型号，当这些航母上的 SBC 被SBD 无畏式替换后，这些飞机便转交给陆战队。

陆战队的第一架 SBC-3于1938 年用于评估，分配给第二陆战队战斗机中队（VMF-2）（后于 1941 年 7 月改为 VMF-211），基地在圣地亚哥海军航空站（NAS San Diego），并于1939 年 6 月被送入战斗舰队储备（Battle Fleet Pool）。

到1940 年 1 月，MCAS Quantico（昆蒂科海军陆战队航空站）已有四架 SBC-4。

另有一架送给VMF-1
原型XSBC-4送至第一陆战队通用中队（VMJ-1，后改为 VMJ-152）进行测试
另外两架位于 NAS 圣地亚哥，分别配属VMF-2VMJ-2（VMJ-252）

珍珠港事件时的部署

当珍珠港事件（1941 年 12 月）发生时，美国海军陆战队共有23 架 SBC-4：

MCAS Quantico：12 架（包含唯一的 XSBC-4 与 5 架 SBC-4）
NAS San Diego：5 架 SBC-4
MCAS Quantico：12 架 SBC-4

VMO-151很快被调往塔富纳（现帕果帕果）和图图伊拉（Tutuila），萨摩亚，时间为1942 年 5 月 9 日。

该单位于1942 年 9 月 15 日改制为陆战队侦察轰炸中队（VMSB）151
VMO-1551942 年 10 月 1 日在美属萨摩亚建立基地，并增配10 架 SBC-4以及一架格鲁曼 J2F-5 鹅水上飞机（Goose）
随后，人员和飞机被派往瓜达尔卡纳尔岛（Guadalcanal）

后续情况

1942 年 12 月，VMSB-151 的 SBC-4 全部被SBD 无畏式替换
1943 年 6 月，装备升级为SBD-4并迁往瓦利斯岛（Uvea, Wallis）
1943 年 6 月 1 日，美属萨摩亚仅剩一架 SBC-4（VMSB-151）
日本人从未到达该地区，这架 SBC 的最终命运不明

法国航空兵（Aeronavale）

1939 年 9 月，由于德军空军（Luftwaffe）的威胁日益严重，英国和法国都急需飞机。1940 年初，法国政府联系了 Curtiss-Wright 公司，订购90 架 SBC-4。

为了加快进程，1940 年 6 月 6 日，富兰克林·D·罗斯福将美国海军储备的 50 架 SBC-4运至位于纽约布法罗的 Curtiss-Wright 工厂，按照法国标准进行改装。

飞机的标识、仪表和设备改为公制和法国标准
原 Browning 机枪更换为法国 Darne 7.7 毫米（0.303 英寸）机枪
机身涂上法国迷彩、国徽标志以及其他航空标识

这些飞机原计划运送到加拿大新斯科舍省达特茅斯的加拿大皇家空军（RCAF）站，再装上法国航母贝阿恩号（Béarn）。

然而，期间美国国会的中立法案限制对交战国的武器贸易，规定这些飞机必须由买方自行运输。换言之，飞机只能飞到边境，然后由买方拖过边境。

50 架改装后的飞机从布法罗起飞，经佛蒙特州伯灵顿（Burlington）缅因州奥古斯塔（Augusta）到达缅因州豪尔顿（Houlton）机场。该机场位于美加边境附近。
当地农民用拖拉机将飞机拖到新不伦瑞克省（New Brunswick）
加拿大方面关闭道路，使这些英联邦战斗机能够从那里飞往达特茅斯 RCAF 站，然后准备装上航母

50 架飞机最终抵达达特茅斯，但因天气恶劣，有1 架坠毁。其余49 架在新斯科舍附近待命，等待贝阿恩号和轻巡洋舰让·达尔克号（Jeanne d’Arc）。

由于贝阿恩号机库空间有限，最终只能装载44 架 SBC-4。航母上已堆放：

25 架 Stinson Model HW-75
17 架 Curtiss H75-A1（P-36）
6 架比利时空军的 Brewster F2A-2
还有 14 架 Stinson 和 Curtiss H75 已包装

航程与悲剧

1940 年 6 月 16 日，航母从哈利法克斯（Halifax）启航，目标布雷斯特（Brest）
两天后，得知布雷斯特已被德国占领
两艘船接到命令前往马提尼克岛 Fort-de-France（法属西印度群岛），6 月 27 日抵达
当时，法国已投降给德国五天

随后，SBC-4 被卸下，运到Pointe des Sables 飞机场，在热带户外存放。

飞机迅速老化，失去飞行能力
后来被拆解报废
这些 49 架飞机以及 Stinson、Curtiss H75 和 Buffalo 均在此过程中报废未发射过一颗子弹
岛上受到美国海军严密监控，阻止飞机回到法国，相当于对其进行了全面封锁

英国皇家空军（Royal Air Force, RAF）

五架原本留在哈利法克斯（Halifax）的法国飞机被送回达特茅斯 RCAF 基地。

1940 年 8 月，英国皇家空军接收了这些飞机，并重新命名为Cleveland Mk. I
它们被装上HMS Furious运送，并在兰开夏郡伯顿伍德（RAF Burtonwood）进行整备
随后送往格洛斯特郡小里辛顿（RAF Little Rissington），由第 24 通信中队（Squadron No. 24, Communications）RAF Hendon使用
实际上，这些飞机几乎未投入使用，仅在少数几次飞行后作为地面训练机

遗产

如上所述，Curtiss 也曾尝试将这些飞机卖给秘鲁，但未达成任何协议。

可惜的是，目前似乎没有一架幸存：