2023年10月，由我国中标修建的印尼雅万高铁通车，这是东南亚地区第一条高铁。
这条连接印尼政治中心雅加达和经济重镇万隆的高铁，将以往六小时的耗时缩减为40分钟，绝对称得上亚洲瞩目，世界标杆。
不过到2025年10月，雅万高铁运营两周年的节点，印尼官方却传出“盈利困难”，希望债务重组的消息。
印尼修建雅万高铁，向我国贷款45.5亿美元，还款周期是40年，协议约定还款可延期十年到50年。
这次印尼媒体报道，印尼官方希望将贷款还款期限延长到60年，以减少每年的还款压力。
一，印尼高铁如何成为发展为债务包袱的？
印尼高铁的债务规模大幅超出项目研究阶段的预算，主要有三方面原因。
第一原因，是各国大型基建常遇到的“地方拆迁征地”阻力。
大型基建，背后往往有中央政府的利益诉求，但是沿途居民往往只关注自身的经济补偿。
所以全世界所有跨区域基建，都会遇到“地方征地”的阻力。
国家越“散装”，地方割据势力越强，这种阻力就越大。
相比较而言，印尼国家政府对地方的掌控力，比其他散装国家强，但最终的征地成本该是超出预算。
另外，征地进度也慢于预期，导致施工进度大幅延期，也增加了建造成本。
第二原因，是在第一原因将2018年的预计完工时间延期到2020年之后，又叠加三年“疫情特殊时期”。
疫情期间，雅万高铁施工进度再次延缓，导致成本大幅攀升，雅万高铁的基建成本增加了11亿美元，其中6亿多转化为了贷款。
第三原因，印尼向我国银行的贷款，部分是美元贷款，部分是人民币贷款。
所以印尼还贷时也要用美元和人民币还贷。
可是过去几年，印尼货币印尼盾却大幅贬值，印尼需要将国内贬值的印尼盾，换成强势的美团和人民币还贷，货币贬值的比例，都是额外增加的债务负担。
二，票务收入无力还贷，引发“超前建设”债务陷阱的质疑。
根据印尼相关方面的统计，印尼雅万高铁行程便捷的同时，票价相对印尼的人均收入，还是太高。
可是一旦降价促销，增加的客源和运营成本，重新核算后亏损更大。
当前雅万高铁每年的票务收入仅勉强偿还利息，根本无力偿还本金。
雅万高铁仅仅运营两年，就在印尼国内从世纪工程，世界标杆，变成“超前建设”，“债务包袱”。
三，印尼经济短板和高铁“亏本”常态！
印尼官方和媒体拿出“票务收入仅够支付利息”的数据，继而探讨如何增加客流偿还债务，这本身就是认知的误区。
印尼雅万高铁目前票务收入占到高铁运营总收入的95%，这个比例本身就暴露了印尼高铁商务开发的短板。
在当今世界所有运营高铁的国家，绝大多数都是“亏钱”的，即便少数赚钱的线路，最大的特点，就是“票务收入占比较低”。
没有任何一个高铁线路是靠收乘客票价就能覆盖建设成本的。
高铁沿线的商业开发，高铁站附带周边土地增值等商业创收方案，在印尼还都在非常初级的阶段。
另一个重要原因，是高铁建设里程有“1+1大于2”的经济乘积效应。
高铁线路只有延长里程，多线路多经济区联网，综合经济效益才会提升。
印尼本届政府也提出要延长高铁新线路的计划，只是因为当前的债务压力，而面临舆论争议。
四，警惕西方“债务陷阱”污蔑，强化“经济总账”认知。
当今世界，能够做到高铁盈利的，只有日本新干线，以及中国京沪高铁等少数几条线路。
这几条线路的共性，就是沿线的经济高度发达，产业集群和互补性强，人口密集，并且有商务、公务、以及个人的高铁需求。
但是对于其他高铁线路来说，只是局限在高铁建设和票务收入的小账本里，那当然是亏钱的，全世界都亏。
可是高铁建设的本身，为的是国家互联互通的经济赋能。
比如我国修建的雅万高铁，每年给印尼创造几万就业岗位，每年增加不少于400亿美元的经济增量。
咱们国内有些高铁线路也出现亏损，但是沿线城市依旧为能否设站而争破头，就是因为我们四十年前就明白“要致富，先修路”的道理。
道路建设作为民生基建投入，它的盈亏是要放在国家经济与民生的大账本来计算的。
过去一些年，印尼媒体和国内舆论都没有往“大账本”思路去引导，都是沿用西方“基建债务基建还贷”的小账本话术，就会落入债务陷阱的谣言漩涡里。
当前中国和印尼围绕高铁债务还在谈判，我们也拿出了延期以及沿线商务开发等多条缓解债务的建议。
在缓解债务燃眉之急的同时，我们也要印尼官方配合，做好“大经济账”的舆论宣传。
以后我们还有更多基建产能要出海，工程上建国际标杆我们手拿把掐。
但是在舆论宣传上，在把各国民意阻被西方蛊惑的阻力变助力方面，我们还有漫长的路要走！
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