2020年那会儿，全球航空业被疫情搞得一塌糊涂，飞机停飞，收入断崖式下跌，可英国的罗尔斯·罗伊斯公司面对中国抛出的合作橄榄枝，却一口回绝，宁愿大刀阔斧裁员9000人，甚至冒着破产风险，也不肯点头。
罗尔斯·罗伊斯公司成立于上世纪初，本来是做豪车的，后来转战航空发动机领域。二战时候，他们的梅林发动机帮英国空军立了大功，战后又开发出民用产品，像遄达系列，装在波音和空客的宽体机上。
公司总部在德比，员工一度有5万多，主要收入靠按飞行小时收费的模式，飞机飞得越多，他们赚得越多。
首席执行官沃伦·伊斯特2015年上台，那时公司已经因为Trent 1000发动机问题赔了不少钱，家底薄了。
到了2020年，疫情一来，全球航班减九成，发动机交付量掉一半，收入只剩2019年的四成多。公司上半年亏了54亿英镑，每天烧掉近3000万英镑。
就在这个节骨眼上，中国方面伸出手来。
其实中英合作不是头一回了，1975年罗尔斯·罗伊斯就把斯贝发动机技术转让给中国，那技术推力大、油耗低，帮中国航空研究省了不少钱。
21世纪后，合作更深，2015年中航工业西航集团拿下8200万美元订单，帮他们做遄达1000和7000的部件。2020年危机时，中国提出资金支持，还建议建联合研发中心。
中国航空市场恢复快，国内航班很快就回暖，而国际市场还低迷着。如果接了这单，罗尔斯·罗伊斯不光能缓口气，还能搭上中国宽体机需求的顺风车。毕竟中国是全球第二大航空市场，未来宽体机队增长潜力大。
可罗尔斯·罗伊斯高层商量来商量去，最后还是说了不。
伊斯特他们觉得航空发动机太敏感了，这玩意儿不光是民用，还是战略级的东西。全球就三巨头：美国的通用电气、普惠，和英国的罗尔斯·罗伊斯。
中国在这一块追得紧，涡扇-10、涡扇-15进步明显，2021年还有新机型亮相，发动机测试成功，国际上都震动了。他们担心合作等于养虎为患，帮中国培养竞争对手。
结果，公司选择自力更生。5月20日，伊斯特宣布全球裁员9000人，占总数的17%，大多在民用航空部门。这步棋是为了省13亿英镑成本。到8月，已经裁了4000人。
英国政府给了20亿英镑贷款和10亿英镑担保，10月公司又发债20亿英镑凑钱。但这没止住下滑，2021年发动机飞行小时只恢复到2019年的55%，2022年到80%，收入模式还承压着。
裁员带来的连锁反应也不小。德比的工人不干了，上街抗议。媒体也警告，裁掉这么多技术工，会伤英国航空工业的元气。培养一个专家要几十年，可毁掉就一瞬间。
供应链上2300家供应商订单少，小厂日子难过，专家算了算，每裁一个岗位，供应链丢3-4个职位。罗尔斯·罗伊斯每年采购70亿英镑零部件，现在缩水了，那些精密零件商不少倒闭或转行。
拒绝中国援助后，公司更难了。中国市场恢复快，但他们没有分杯羹。相反，中国自主研发加速，2023年航空发动机市场规模破600亿元，CJ-1000A计划2030年前商用，C919客机首飞成功，供应链从材料到整机越来越自给自足。
不过，罗尔斯·罗伊斯也不是一成不变。
2023年，伊斯特退休，新CEO涂帆上台。他直言中国是关键市场，战略地位越来越重。从那年起，公司每年在华采购加1亿美元，还推进本土化。跟中国国航合资的北京航空发动机维修有限公司在顺义动工，这是他们全球第四家MRO工厂，预计2035年产能到每年250台发动机。
这合作不碰核心研发，但等于从技术封锁转到市场绑定。中国宽体机队一半用罗尔斯·罗伊斯发动机，未来20年要加1500架，如果不参与，早晚被国产替换。
2023年公司又裁员2000到2500人，主要在非生产部门，继续瘦身。但这回是转型的一部分，不是单纯求生。
2024年，罗尔斯·罗伊斯还把最先进发动机生产线迁到北京附近。而罗尔斯·罗伊斯从“绝不向中国低头”到主动合作，中间隔了四年，付出了裁员和财务压力的代价。宁愿裁员9000破产，也不接受中国帮助的硬气，现在看来有点短视。
中国自力更生，涡扇发动机进步飞快，C919用上国产动力，Y-20也稳了。罗尔斯·罗伊斯策略调整得晚，但总算醒悟，平衡技术保护和市场利益。航空业这块，权力天平确实往东方倾斜了。
当然，博弈还没结束。中国继续推国产航发，罗尔斯·罗伊斯得在保护核心和抢市场间寻找平衡。2025年看，全球航空需求回升，但竞争激烈。美国巨头通用电气和普惠也没闲着，中国商飞的宽体机项目推进中。
罗尔斯·罗伊斯市值恢复了些，但远没到峰值。这或许是全球化下的大势，企业得适应变化，不然就落后了。
热门跟贴