1997年，大洋彼岸传来一条重磅消息：波音把麦道给吞了。
这事儿传到上海，搞航空的那帮人心里顿时像被泼了一瓢凉水，凉透了。
这说明啥？
说明咱中国航空业折腾了十来年、砸进去大把银子的“麦道项目”，彻底走进了死胡同。
厂房空了，技术断了，本来想拿“市场换技术”，结果算盘珠子崩了一地，啥也没落着。
就在这节骨眼上，大伙儿脑子里不由自主地浮现出一个人的影子——那个七年前在北京走了的老人。
他叫马凤山，咱们国产大飞机“运-10”的带头大哥。
把日历往前翻，你会发现，1997年的这场尴尬，其实早在1985年就埋下了雷。
这就像推倒了多米诺骨牌，第一张倒了，后面全完。
这一连串反应，不光把中国大飞机梦给掐断了二十多年，更因为这期间咱不得不花真金白银买洋飞机，那是亏了大血本，估摸着得有上万亿。
这笔糊涂账，到底是怎么算出来的？
聊起中国航空起家，马凤山这三个字怎么都绕不开。
这老爷子身上有股那个年代特有的“死磕劲儿”。
1956年，29岁的他被派去莫斯科航空学院“取经”。
那时候，苏联专家虽然教你，但防你也跟防贼似的，核心东西只让你带耳朵听，笔记不许记，更别想带走。
换个脑子活泛的，可能也就听个大概齐。
可马凤山那股倔劲上来了，他硬是凭着那颗好脑袋瓜，白天死盯着黑板，晚上回宿舍靠回忆把图画出来。
两年下来，笔记攒了一大摞。
1958年两边闹掰了，专家一撤，项目停摆，马凤山带回来的这些“装在脑子里的宝贝”，后来真成了咱们自己造飞机的救命药。
回国后，他凭着这股劲头硬是把轰-6给捣鼓出来了。
1966年定型，1969年就能批量造，不仅填补了空军轰炸机的缺口，更重要的是，他在那个时候就把风洞测试和气动布局这些高深玩意儿给琢磨透了。
1970年8月，国家拍板要搞自己的大飞机，代号“708工程”，这就是后来的运-10。
那年，43岁的总师马凤山站到了岔路口：是抄近道，还是绕远路？
当时有个省劲的法子，就是在轰-6底子上改改。
拉长点机身，肚皮弄大点，能拉人就算齐活。
这么干风险低，出活快。
可马凤山这账算得跟别人不一样。
他觉得，拿轰炸机改客机，那是苏联人的老套路（像图-104改自图-16），油老虎不说，坐着还难受，迟早得淘汰。
既然要干，就得照着欧美的标准来，一步到位。
他顶着巨大的压力，毙掉了翼根发动机方案，直接选了当时最时髦的翼下吊挂布局——也就是咱们现在看波音707那模样。
这在当时，无论是政治上还是技术上，都要担着掉脑袋的风险。
1971年，巴基斯坦一架波音707摔在新疆。
到了1972年，拍板了：起飞能拉110吨，能飞7000公里。
事实证明，马老爷子眼光毒辣。
1980年9月26日，运-10上天了。
这架纯国产的大喷气客机，在天上稳稳当当飞了28分钟。
后面几年，它满中国跑，北京、上海、拉萨转了个遍，甚至七次飞越世界屋脊，结实得很。
按说东西造出来了，接着就是改改毛病、批量生产、拉客赚钱。
可偏偏这时候，历史的第二个岔路口来了。
80年代初，国家缺钱，银根勒得紧。
运-10虽然飞起来了，但那就是个“吞金巨兽”。
前面砸了5个亿，想真正商用，还得往里填钱搞电子设备、搞内饰、建生产线。
再说，运-10确实也有短板。
发动机用的是进口老款JT3D，喝油跟喝水似的，动静还大。
当时的民航局一看，这大家伙运营成本太高，国内航线本来就少，根本养不起。
就在这节骨眼，美国麦道公司敲门了。
上面面临两个选择：
路子A： 咬牙接着搞运-10。
继续烧钱，虽然技术土点，但那是亲儿子，以后能慢慢改好。
路子B： 砍掉运-10，跟麦道搭伙。
引进MD-82组装线。
美国人出图纸出零件，咱们出地皮出苦力。
虽说只能赚个加工费，但立马能用上先进飞机，还没啥风险。
当时的算盘是这么打的：造不如买，买不如租。
与其花大价钱养个有缺陷的“亲儿子”，不如直接抱个漂亮的“洋娃娃”回来。
1985年，财政部把钱袋子一收，运-10彻底凉了。
同年4月，上海跟麦道签了字。
运-10的队伍散了，图纸封了，生产线改成了MD-82的组装车间。
马凤山当时急得不行。
他写了好几封信，反复唠叨一个理儿：靠别人是靠不住的，核心技术花钱买不来。
可这话，在当时那股“引进外资见效快”的风气里，根本没人听得进去。
刚开始，合作看着挺顺。
到1994年，上海交了35架MD-82，质量也没得挑。
乍一看，中国航空工业好像真抄上了近道。
殊不知，这捷径才是最远的路。
1997年，波音吞了麦道。
同行是冤家，波音能让中国继续掌握造干线飞机的本事？
麦道项目直接叫停。
这时候，中国航空工业才傻眼了，两手空空：
运-10早就废了，人散了，本事丢了。
麦道的技术也没学会，因为咱们只干了组装活，知其然不知其所以然。
这一耽误，就是二十多年的空白。
这就是开头说的“上万亿的学费”。
这账可不是瞎掰的。
第一笔是实亏：运-10前期那5亿多打了水漂。
麦道项目投进去几十亿也成了沉没成本。
第二笔是买路钱：从1985年到2008年重搞大飞机，这二十多年正是中国民航爆发的时候。
中国成了全球第二大市场，需要的几千架大飞机，全得花外汇买波音空客的。
这可是几千亿美元流出去了。
第三笔是重起炉灶的钱：人才断层最要命。
马凤山团队好多骨干后来去造汽车、做冰箱甚至卖房子去了。
等2008年国家重新组建商飞搞C919时，一切都得从零招人，重新把摊子支起来。
马凤山没能等到这一天。
运-10下马后，他虽然还在干活，但这事儿成了他心里的刺。
1990年11月2日，他在北京病逝，才63岁。
临走前，嘴里念叨的，还是那架趴在库房吃灰的运-10。
这一回头看1985年的那个决定，也不能光赖谁。
那年头，国家穷得叮当响，哪哪都在抢饭吃。
决策的人想用最少的钱解决运力问题，逻辑上说得通。
但他们算漏了一笔战略账：大飞机不光是个商品，它是国家工业能力的塔尖。
这种战略玩意儿，算小账肯定亏，得算大账。
就像老百姓做买卖，好不容易自家产品搞出来了，虽说粗糙点，那是亲生的。
结果因为没钱，把亲儿子扔了，跑去给隔壁大户人家当组装工。
等大户人家变卦了，自己手里既没技术也没货，只能干瞪眼。
好在，这学费虽贵，但中国最后还是交明白了。
2008年，大飞机项目重起炉灶。
这回，路子彻底变了。
C919虽说也买了不少外国零件（像LEAP-1C发动机），但所有的图纸设计、气动布局、系统集成，全攥在自己手里。
这就是吃够了运-10和麦道的亏——可以搭伙，但方向盘必须在自己手上。
从2008年立项，到2017年首飞，再到2023年交给东航赚钱。
C919走过的路，其实是把马凤山当年没走完的道，重新蹚了一遍。
不光这样，运-20军用运输机2016年也列装了，起飞220吨，彻底解决了空军腿短的问题。
后面的C929宽体机也在路上了。
如今，商飞公司一万多人，供应链遍布全国。
到2025年，C919的单子早就破了1300架。
这不光是一架飞机，更是一个国家工业体系的成人礼。
如果马凤山还在，看着C919冲上云霄，看着中国航空终于走出了“造不如买”的迷魂阵，他应该能闭上眼了。
只是这中间二十多年的弯路，这上万亿的学费，代价实在是太惨痛了。
历史没有如果，但历史有教训。
它告诉后来人：在核心本事这块，从来就没有捷径可走。
凡是想偷懒的，最后都得花几倍的力气才能补回来。
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