Massimo Frascella（西莫·弗拉赛拉），奥迪汽车首席创意官，其在接受《Top Gear》的采访时尖锐的批评了汽车行业盛行的“大屏堆砌”设计趋势。
其认为：
大屏并不是最好的体验，只是为了科技而科技；对我们而言，技术应该在你需要时出现，不需要时就隐藏。
同时其对奥迪车迷津津乐道的“奥迪点击感”进行了强调，由精密机械按键带来的清晰触感反馈依然引以为傲，但是却在堆砌大屏幕的浪潮中逐渐消失。宝马汽车董事长奥利弗·齐普斯也有类似的观点，其认为数字化不是比是谁的屏幕更大或者代码更长；大众汽车设计主管公开承认取消实体按键是错误决定，2026年车型将恢复方向盘与中控台的核心实体按键。
不过奔驰汽车却又不同的观点，其设计总监瓦格纳曾称“奥迪Concept C的内饰看起来就像是1995年的设计，缺乏科技感；屏幕不代表豪华，但可以提升豪华体验，奔驰计划推出39.1英寸的超联屏。”
究竟谁的观点正确呢？
不妨先来看目前奔驰汽车使用的大屏幕吧。
实事求是的主观评价，对于奔驰汽车的超大屏幕的直观感受是比较丑陋，当然审美是见仁见智的，允许认为其丑陋自然也允许有人喜欢该设计方案；然而一块平整的屏幕实在是很难令人联想到豪华感，否则随便去到一家奶茶店看到点单的大屏幕都要有对豪华感的敬畏喽，大屏幕不过是一种实用型的应用设备，与人机交互的窗口，一个窗口何谈豪华。
真正的豪华是不同的触感反馈，不同的视觉效果，不同的层次交叠，而不是由上至下直瀑式的一块玻璃。
只是豪华与否并不重要，重要的是是否有利于行车安全。
老生常谈，大屏幕在让简单的操作变得复杂，在拉低行车安全系数。
实体的、物理的、机械的按键总会设计在触手可及的位置之上，不论是扶手岛还是方向盘，“盲操作”都是可以实现的；这样的设计或可以称之为人体工学的设计成果，可以快速的让汽车用户形成操作程序的肌肉记忆，可以在几秒钟里完成对音量、切换、温度、风向或者驾驶模式的调节。
机械的按键操作很方便，也很快捷。
于是在操作按键的时候往往不用把视线从路面转向车里的中控台或者方向盘，行车安全显然是足够高的。
反之，大屏幕的玻璃触感一致，无法形成肌肉记忆。
在一块中控台的中置屏幕上设计出所有功能又不显示，于是对音乐、温度、驾驶模式或者其他常用功能的控制则需要从主页面切换到不同的页面；结果是通过机械按键几秒钟可以完成的事情，到了一块科技感十足的大屏幕上却要花费十几秒甚至几十秒。
如果汽车正在高速公路上按照限速行驶，比如120km/h巡航驾驶。
此时一秒钟可以行驶33.33米，就算一次操作让司机的视线离开路面十秒，333.3米就开过去了；安全车距一般为100米左右，如果前车出现状况而急刹车，后车怕是会径直的撞上去。当然有人会说为什么不开“智驾”呢？可是L2级的智驾的唯一行车安全责任人不是系统而是司机，这样的规则说明了什么？似乎说明了该系统的可靠性是大大的有待商榷。
而自动驾驶还是遥遥无期的。
对于不具备真正自动驾驶能力的汽车而言，大屏幕带来的科技感实际很鸡肋，其与普通的“功能型汽车”不无二致——还是基础的音乐、语音和导航，仅此而已。那么要如此大的屏幕去听音乐就是没有意义，语音控制的应用场景相当有限，导航根本不是什么高科技产品。
可是为何还有诸多品牌的汽车热衷于使用大屏幕而取消机械按键呢？
想来是汽车也确实需要有一块屏幕。
而一块屏幕确实可以把所有按键集成到屏幕上，通过虚拟按键来替代。
用虚拟按键替代机械按键自然可以省下大量的制造成本，甚至可以省下大量的设计研发成本；说穿了不过是降本，如果大屏幕和虚拟按键真的是最佳方案的话，为何船舶舰艇、飞机、航空器都还会保留有大量的机械按键？显然不难理解。
别用“科技感”当成降本的遮羞布，行车安全应当放在汽车设计的第一位。
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