一波又一波的市场深度调整，的确让如今的中国车市面目全非。尤其是站在任何一家合资品牌的4S店面前，这场变革的剧烈程度更显具象。即便是在北上广这样的一线城市，这样的势头都未在2025年得以减缓。
“因为行情不好，店面规模缩减了一半，展车标准也都下降了。”虽然在合资复苏的趋势下，相对直接倒闭，如此发生在大众4S店的调整，也算是一件好事了。
但不得不说，哪怕在我们的固有印象中，德系车的市场表现，理应是合资品牌中最好的那一个，毕竟当原先能打的日系都仅剩丰田一家在苦苦支撑，包括大众、BBA在内的德系车总是最直接的受益者，去年的现实仍是很残酷的。
据乘联会的统计数据，德系车的市场份额下降幅度居然都超过了日系和美系，同比降速达到了9.8%。换言之，在经过一整年的战略调整，中国用户对于新车需求的变化，已经远远超出了多数传统车企的想象。
对比丰田，南北大众的表现未能超越市场的期待，高喊了一年转型口号的BBA，最后落地的效果好像还没有慢热的沃尔沃来得显著。而这是不是就意味着，曾经在中国市场享受超豪华待遇的德系车，并且还对转型做出努力后，仍在经历着前所未有的寒冬？
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“慢就是快“不适用于中国
去年全年，在各自的销量统计列表中，宝马在华总交付量达到了62.5万辆，其中还包括宝马和MINI在内两个品牌，整体销量跌掉了12.5%；奔驰包括奔驰- 迈巴赫 （ 参数 丨 图片 ）和轻型商用车（福建奔驰）共计销售量57.5万辆，同比下降了19%。
相比之下，虽然奥迪的销量在上汽奥迪、一汽奥迪和进口奥迪的整体助攻下，达到了61.75万辆，降幅也在5%上下。但毋庸置疑，和过去的好日子一比，对于BBA而言，说2025年的市场征程堪比“渡劫”也并不为过。
同样的背景，在乘联会公布的数据中，我们也能看到，作为德系车在中国的门面，大众汽车旗下两家合资公司，一汽-大众和上汽大众于去年分别交出了155.3万辆和102.4万辆的销售成绩，均出现了不小的下滑。
的确，在市场空间被挤压、转型升级偏慢、商品竞争力不足这“三座大山”的压力下，不只是德系车企，整个合资品牌都在面临结构性的深度调整。
前几年，燃油车基本盘的崩塌已经让合资品牌遭遇了一顿难以言说的冲击。到了2025年，自主品牌还通过“油电同价”策略发动总攻，很多人都在问，市场还能给各个合资品牌留出多大的发展空间？
即便在合资燃油车价格体系全面失守，例如别克等品牌放下面子紧紧跟着下调车价，眼看燃油车市场规模降至1500万辆，合资品牌又能凭老路走多远？
去年3月前后，广汽丰田向市场投放了铂智3X，东风日产将N7带到了人前，论原因只可能是，部分合资公司已然明白了中国市场的发展逻辑。而于德系车企来说，若是新能源转型举步维艰，自然就使得其市场份额受到了严峻的挑战。尤其是随着中国品牌大举进攻30万价格带的SUV市场，一切就不比以往了。
事实上，对于转型，德系车企从未选择躺平。到了2025年，包括BBA在内更是没人会对行业大趋势视而不见。
这一年来，大众旗下的三款概念电动车，围绕大众（安徽）、一汽-大众和上汽大众，已经亮相了好几次了。而到了年尾，与众08更是直接登上工信部目录，大众（安徽）还同步发布了这款和小鹏G9有着千丝万缕的新车官图。上汽大众则祭出ID.ERA 9X这张王牌，誓要在中大型新能源SUV市场造点势，填补大众品牌在此缺位的空白。
奥迪就不用说，上汽奥迪（AUDI）E5上市了，第二款有着中国血统的纯电SUV也同步出现了在最近的工信部申报图中；一汽奥迪则直接在全新A5L上市时，一并将Q6L e-tron带入了市场。
作为BBA中老幺的奥迪尚且如此，奔驰、宝马也没啥好说的。前者一边将全新CLA带入中国，一边也在积极为GLC纯电的国产做着铺垫；后者则一路释放着有关全新iX3以及新世代电动车的一切信息，以求保住自己的电动化转型的决心。
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不打没准备的仗？
进入后合资时代，我们一直都在讨论，合资企业未来究竟该以怎样的活法应对市场话语权的移交？说到底，和日系合资相比，德系车的市场份额之所以在去年被稀释得愈发厉害，就在于产品本身和中国市场的匹配度是怎样的。
过去，因为入华早，本土化改造彻底等因素，合资德系车成了中国消费者眼中的香饽饽，上至BBA，下至大众汽车集团下的大众、斯柯达等，无一例外都能各个细分市场占据前列。
那到了今天，尽管新能源产业渐渐让燃油车市场失去了往日的繁荣，但本质上，技术话语权的争夺仍是决定德系车未来命运的关键。
如果想要守住自己的市场份额，当中国自主品牌新能源汽车渗透率突破60%且持续输出技术标准，整个30万级SUV市场的格局直接被改写，合资模式不得不从单向的技术引进转变为双向的技术交融，那么德系车同样不会例外。
从“用市场换技术”到“以生态定标准”，从“制造工厂”到“创新策源地”，这场变革不仅重塑着中国车企的全球战略，更在倒逼位于中国的每一家外资车企加速进化。
“中国作为全球创新的引擎，已成为宝马集团未来发展战略中的重要支点。”宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse），很清楚，对于宝马来说，中国不仅是一个关键市场，更是学习并获益的创新枢。
那与此同时，当本田梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）说出，“从各个维度来说，中国对我们都具有重要意义，最近几年尤为如此。我们持续加大研发投入：除了扩大北京研发中心的规模，几年前也在上海新设了研发中心。如今，中国充满创新活力的汽车生态体系已成为梅赛德斯-奔驰全球研发生态体系的重要组成部分。我们在中国所做的，其意义不仅限于中国，更将反哺全球。”
我们理应相信，德系品牌不过是在2025年给未来打着些基础。以至于在市场份额的争夺上，才让日系车抢先了。
但不管如何，一个不争的事实是，当宝马、奔驰、奥迪和大众的展厅里看车的人多过买车的人，当“德系品质”不再是消费者购车的首选标签，这些曾经的市场王者必须重新思考：在一个由电动化、智能化重新定义的汽车时代，什么才是中国用户的新消费主义？
此时此刻，也许我们还能以战略调整和前期铺垫为德系车市场份额下滑做着解释，可中国车市的变化还是有着太多的不确定性，口嗨谁都会，未来会鹿死谁手，还得看每家企业到底给中国市场带来怎样的产品。
去年上市的上汽奥迪（AUDI）E5、北京奔驰新一代CLA等新一期产品线看似还不错，只是以市场的真实表现为参考，全体德系车企要做的可不是慢条斯理地照般去年的产品导入逻辑。新的产品阵营，倘若缺乏品牌基因可能会不受欢迎，但缺少中国元素一定是致命的。
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