又沉了一艘。
就一个多月前的事，一艘叫德文湾号的船，在黄岩岛那边翻了。船上装了五万多吨从菲律宾运往中国的镍矿，二十几个菲律宾船员，最后救起来十七个，当场死了两个，还有四个到现在都没找到。现场查了，没爆炸没撞船，也不是军事演习的锅。
那船咋就翻了？说出去很多人都不信，是船上拉的矿，变成水了。
对，你没听错，是矿变成了水，或者说是像泥浆一样流动的液体。这在海运里有个专门说法，叫货物液化。镍矿这东西特别邪门，它本身是固体颗粒，但只要水分含量稍微超标，船在海上晃一晃，颠一颠，那些颗粒间的压力一变化，整个货舱里的矿砂瞬间就能从固体变成流体。
船一边一重，另一边一轻，几万吨的矿浆在舱里一滑动，几千吨上万吨的船，说翻就翻，快得连求救信号都发不完。
听起来像技术故障，像天灾。可你往前翻翻记录，这哪是天灾，这根本就是人祸，是写在纸上的血淋淋的教训。
光是2010到2013那几年，因为运镍矿沉掉的船，有记录的就有六艘，死了快一百个海员。2011年那艘叫Vinalines Queen的船，也是运了五万多吨镍矿，从印尼去中国，遇到点风浪，船就没了，22个人全死。
十几年了，从2014年到去年，全球因为货物液化死人的事故里，有26起都是运镍矿的船，117条命就这么没了。
规则有没有？有，明明白白写在那儿。国际海运固体散货规则，把镍矿归为最危险的那一类货物。装船前必须测含水量，不能超过一个叫TML的安全线，超过了绝对不能装。
那为什么还出事？
因为测不准，或者干脆不测。菲律宾、印尼这些地方，是镍矿主产区，也是热带雨季气候。矿堆露天放着，一场雨下来就湿透了。那边靠谱的独立检测实验室少，检测报告可能滞后，甚至可能有问题。有时候为了赶船期，为了把货快点运出去，含水量超标也就睁一只眼闭一只眼装船了。
船东和船长不知道风险吗？很多人是知道的。但货主催着，市场等着，背后是电动车、电池、不锈钢这些产业的巨大需求，是滚滚向前的利润洪流。在成本和时间的压力下，那条用海员生命划出的安全线，就被一次又一次地踩过去了。
每一次沉船事故报告出来，原因都差不多：含水量超标。然后行业开个会，发个安全通告，强调一遍规则。风头过去，一切照旧。
船一艘接一艘地沉，人一批接一批地死。
这次德文湾号上遇难的菲律宾船员，他们可能也知道运镍矿危险，但为了养家糊口，还是上了船。他们在海上看到风暴可能不怕，但他们防不住脚下船舱里，那些看似安静的矿石，会在某个瞬间变成吞噬一切的流沙。
问题从来就不在技术上，规则早就有。问题在于执行，在于那些潮湿的矿堆前，有没有人敢说“不”。在于利润和工期面前，人命被摆在了第几位。
这次是2026年了，距离那批导致上百人死亡的沉船事故，已经过去了十几年。我们有了更先进的船，更严格的国际规则，但悲剧依然用几乎一模一样的方式重演。
这根本不是意外，这是一场被默许的、周期性的谋杀。死去的每一个海员，都不是死于风浪，而是死于岸上那双为了利益而闭上的眼睛。
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