“汽车第一城”十年轮回，底层逻辑大不同。
文｜任晓渔
编｜徐鑫
本月中旬，重庆经信委官方公众号发布了一则令整座城市振奋的消息，2025年重庆汽车产量数据为278.8万辆，增长9.7%，居城市第一位、省市第三位。这也是重庆在2014～2016年连续3年因汽车产量蝉联“中国汽车第一城”后，时隔9年再度登顶。
重庆重新登顶并不容易。过去几年，国内头部汽车城之间对“汽车第一城”的争夺颇为激烈。近三年这一称号已三易其主，广州霸榜多年也因转型阵痛被深圳赶超，而生产地的统计口径调整又让重庆超越深圳登顶。同时，在细分的新能源赛道，上海、西安、合肥等城市也在“新能源汽车第一城”头衔上你追我赶，凶猛竞逐。
头衔层面的激烈洗牌背后，不止是城市主导产业GDP或产值的博弈，也折射出了过去近十年里中国汽车产业正在经历的范式转移和版图重构。
无论是新能源渗透率、行业利润率、利润来源以及头部汽车品牌座次都经历了快速变化和调整，这些调整变化也影响了全球的汽车产业的发展节奏。九年轮回间，2025年“山城重回巅峰”的核心支撑，与9年前中国汽车地理的逻辑早已天翻地覆。
01
第一城的争夺，逻辑变了
中国汽车第一城的头衔，在过去五年进入了产业发展史上前所未有的高频轮换期。这个曾经被一些城市霸榜超十年的头衔，在产业激烈洗牌下，保鲜期越来越短。
本世纪伊始开启的汽车产业高速成长周期里，头部汽车城之间的格局十分稳定。汽车产业在全国层面的布局主要在国家所划定的“四大三小”牌照企业所在的城市发展，而上海、长春这样的传统重镇在合资引进车型及产能扩张的驱动下成为了汽车产业的龙头城市。尤其是上海，更是长期独占鳌头。
随着合资扩张、自主品牌崛起以及新能源浪潮开启，进入21世纪的第二个十年城市之间的格局洗牌节奏加快。2014年到2016年重庆登顶就是在这一背景下发生，当时重庆汽车产量曾在2016年达到316万辆的最高峰，这一年中国汽车全年总产量也突破 2800 万辆。
但不得不提的是，这一时期合资品牌处于绝对统治地位，自主品牌只能用低价撕开口子才能挣得一点生存空间。重庆当时登顶，靠的也是在微型车和中低端SUV撑局面。
之后，广州凭借广汽集团合资体系（本田/丰田）稳居首位，产量连续超300万辆，整个华南产业集群强势表现，也让广州从2017年到2023年连续七年登顶“汽车第一城”。但这也是中国汽车产业代际调整的七年。新能源的浪头一浪高过一浪。合资品牌在这场浪潮里应对不力，很快遭遇了转型阵痛，产销量回调，广州也失去了王座。
转轨时代，也带来了换道超车机会，而一家头部车企的存在，很可能就扭转了一座城市的产业命运。深圳在汽车布局上是后来者，但由于比亚迪在新能源赛道的大爆发，其总部所在地深圳也很快成为了汽车产业的后起之秀。随着比亚迪稳居全球新能源车企第一，这家新能源巨头也把深圳拖进了2024年汽车第一城的决赛圈并最终问鼎。
至于重庆在2025年重归巅峰，一方面在于游戏规则有了变化。2025年起，主管部门调整了统计口径，汽车产量统计从“企业法人所在地”改为“生产地”。这一口径调整，让城市排名能更真实地反映出制造能力。比亚迪在其他城市的产能也不再计算到总部城市之下。另一方面，长安汽车+赛力斯（问界系列）双轮驱动的亮眼表现，也让重庆打赢了翻身仗。
回顾过去二十余年的“汽车第一城”变迁，可以观察到，头衔的竞争愈来愈激烈，冠军“寿命”越来越短。新能源时代技术迭代与市场爆发远快于传统燃油时代，任何一座城市只要在电动化智能化上慢半拍，很可能在1～2年里就很快被甩开。同时，新能源时代，城市地位高度与“链主”的扩张高度绑定。重庆2025年重回巅峰，核心动力是新能源占比突破 46%，同时头部车企赛力斯带来的中高端溢价和百万量级潜力。
有人说，2015年的重庆是靠“微面”和“低价油车”赢的，而2025年，重庆的汽车产业是靠“鸿蒙智行”和“长安转型”这两大价值驱动的双子星赢的。同样是第一城，逻辑已经变了。
不过，原本的汽车地理分布也并未发生真正意义上的颠覆。中国汽车产业仍然以江浙沪、珠三角、京津冀、成渝、皖豫等几大集群主导，新兴崛起城市如深圳、合肥、西安并未完全取代传统重镇。洗牌在加速，但基本盘仍在。
02
新能源渗透十倍大跃迁，搅动汽车地理格局
过去五年的头部汽车城排名大洗牌，从广州的长期霸榜，到深圳的短暂登顶，再到重庆的重夺桂冠，一个很大的催化因素在于中国汽车市场的新能源转向。
中国汽车产业的新能源渗透率在这一时间段实现了五年十倍的大跃迁，从2020年的5.4%到2025年的54%，同期，全国新能源产量从137万辆增至总量超1600万辆，中国新能源汽车渗透率在过去五年实现了从“边缘”到“主流”的转变。
2020年可以被视作转折起点，疫情后政策加码，特斯拉上海工厂放量，五菱宏光MINI开启代步时代，这也使得其后的2021年国内新能源市场渗透率首次突破10%临界点。到2022年，25.6%的渗透率成绩提前三年完成了国家规划中“2025年渗透率达20%”的目标。2023年插混汽车开始爆发，传统合资燃油车份额进一步缩减。而2024年则临近新能源转折点，这一年国内市场单月新能源渗透率首次跨越50%门槛，整个行业进入“电智化”下半场。突破之年在2025年到来，去年国内新能源渗透率首次全年突破50%，新能源汽车正式从挑战者跻身主流。
新能源渗透率的快速提升，全国汽车产销量大盘并未同步产生剧烈变化，这也使得燃油车与新能源之前的切换效应特别明显。不同城市的转型速度直接决定了排名命运，新能源领先城市快速崛起，滞后者下滑。可以说，城市间新能源渗透率的差异决定了其在全国排名争夺里的位置。
从过去三年最大的黑马城市和最亟需转型城市的命运沉浮里能验证上述观察。比如广州，从2022年开始新能源布局不足带来的危机已然显现。当时全国的新能源渗透率已经超过了25.6%，但广州直到2023年才刚刚超过20%，明显落后于全国水平，也落后于当年的第二名城市重庆和位居第三名的深圳。
新能源赛道的表现至关重要，也使得过去几年里除了“汽车第一城”之外，“新能源汽车第一城”也成了一个香饽饽，上海、西安、深圳、合肥等城市深度参与了这一角逐。
2021年，得益于特斯拉上海超级工厂贡献巨大（Model 3/Y主力车型），上海以约63.2万辆，遥遥领先深圳和西安。2022年，比亚迪西安基地（当时国内最大单一基地）爆发式增长，推动了西安以约101.52万辆的产量登顶。2023年比亚迪总部+本地工厂全面发力，让深圳登顶并于2024年蝉联新能源汽车第一，并拿下了2024年整个汽车品类的产量第一。
2025年，由于统计方式变化，深圳从生产制造量上已经不再是新能源第一城，各地公布的数据口径除了重庆明确提到了新能源汽车产量达到129.6万辆，合肥未公布具体的产量数据，但2025年前11月约产量数据为124.6 万辆，有公开信息称其2025年新能源汽车产量已升至全国城市首位。
在新能源第一城的角逐里，头部巨头的全国产能博弈依然决定了头衔战的生死，比如比亚迪、特斯拉、华为落子的区域，就深度影响了城市的排名。
不过合肥的崛起则显示，多类玩家、全面布局在未来产业竞争里的韧性。目前，合肥不依赖单一企业，它通过股权投资引入了蔚来，吸引了比亚迪设厂，并引进了大众安徽。从互联网造车新势力孵化到合资巨头新能源转型再到自主品牌的布局，合肥的全面性在全国城市里首屈一指，这可能在未来的头衔争夺里成为其与其他头部城市博弈的关键胜负手。
03
销冠大换血，自主登顶合资下滑
新能源转型推动了汽车地理的变局，也直接催化了中国十大汽车集团座次的洗牌。
在这场新能源转型里，自主品牌和合资品牌的转型速度不一，自主品牌的新能源渗透率远远甩开了合资品牌，推动了自主品牌份额的上升
以2025年12月为例，根据乘联分会数据，国内汽车的新能源渗透率为59.1%，国内零售市场，自主品牌中的新能源车渗透率80.9%，而合资品牌2025年12月新能源渗透率仅8.2%。这直观反映出不同背景的车企应对转型的速度。
就在重庆上次登顶汽车第一城的2015年前后，中国乘用车销量冠军是上海大众，当年的销量为180.6万辆，前十名里合资品牌占大头。十年后，格局大变，2025年中国乘用车销冠换成了比亚迪，自主品牌的市场份额已突破 65%（中国乘联会口径，中汽协及一些报告口径为69.5%）。年产量455.8万辆的比亚迪，用十年时间从卖F3和速锐销量不足50万，成长为超越特斯拉的新能源汽车头号玩家。
而曾经曾经稳居前三的上汽、一汽、东风受合资品牌（如上汽大众、上汽通用、一汽丰田等）销量下滑的影响，排名下滑。其中上汽集团靠着自主品牌和出口维持了规模，而广汽和东风由于新能源转型压力较大，排名下滑较为明显，广汽在 2025 年已跌至第九。
可以说，凡是新能源渗透率提升慢，车企的排名无一例外都会下滑。
吉利和奇瑞曾是自主品牌的扛旗者，2015年前后它们尚在前十边缘徘徊。而2025年这两家分别位列前三和第六。吉利的极氪、银河等新能源品牌全面开花，黑马奇瑞增长的核心动力在出口， 2025年奇瑞出口超 134 万辆，支撑了其整体排位的跃升。
2015年上汽、东风、一汽等的核心利润和产量均来自于合资公司如上汽大众、一汽-大众等。自主品牌市场份额整体虽然有41.6%，但“生存红线”在10万元价位，通过低价模式来躲开与头部合资品牌的竞争，争夺市场空间。
而到2025年，除了份额上升，国内车企也在完成价值爬坡。销量王者比亚迪2025年上半年的单车均价超14.1万元，而此前利润更高的合资品牌如上汽大众单车均价则12.22万元，形成“价格倒挂”。另外，自主品牌中不乏高客单价的高端车型，如问界M9和腾势D9、极氪系列及仰望U8等，它们都拉动了自主品牌单车价值提升。
04
行业利润悖论，规模向上毛利向下
伴随着国内汽车产业规模繁荣的是产业的暗面——激烈洗牌和竞争之下，全行业呈现出规模向上，毛利向下的局面。
这一方面与新能源转型对利润的挤压有关。新能源转型初期电池等原材料成本高，围绕着电池、电机、电控系统研发投入巨大，整车利润大块往上游强势供应商倾斜。
同时，自动驾驶、车联网等新技术方兴未艾，整个行业当下尚处于技术投入期。从公开信息里能看到各大汽车巨头当下在研发上的投入规模惊人。
以华为为例，2022年～2023年公开报道显示，华为在汽车研发上的投入每年保持在10亿美元规模，研发人员超过7000人。比亚迪王传福在2024比亚迪梦想日上也曾宣布，比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，重点攻克全场景导航辅助驾驶（NOA）和整车控制技术。巨额投入下，全行业的利润也会被进一步拉低。
更大的一个因素来自行业竞争。由于当下处于技术转轨期，很少有企业在智能绿色时代里真正形成了强大的用户心智和技术壁垒，车厂的重心变成了抢占用户心智和市场份额，短期里企业既难以通过规模效应来摊薄成本，也因行业竞争不得不下压价格来吸引用户。
可以说，汽车行业已经从此前的高利润存量博弈进一步向低利润增量搏斗阶段转变。有分析认为，未来，随着电池成本下降、智能化盈利和出口高端化，头部企业利润或企稳回升，但行业整体低利润率或成“新常态。
05
出口大跨越 海外成利润来源
在车企排名和城市排名大洗牌里，汽车出口或者说中企出海正在成为车企及区域在产业竞争里扳回一局的重要变量。
2025年的车企前十名单里，奇瑞在出口上的亮眼表现让它能跻身前六，也拉动了它所在的安徽省成为全国首个汽车年出口突破百万辆的省份，2025年安徽出口汽车（含底盘）122.8万辆，出口量居全国第一。
十年前，中国的汽车出口量在七十万辆左右，以传统燃油车为主，出口目的地多为发展中国家，中企的知名度和竞争力也非常有限，主要依靠性价比优势打海外市场。
正如新能源渗透率从2021年开始爆发一样，中国汽车产业出口规模也从2021年开始大幅提升。这一年中国的汽车出口量突破200万辆，之后几年里进一步增长到当下的七八百万辆（中汽协数据709.8万辆，乘联会数据832万辆），创下历史新高。中国也在2023年超越日本成为全球第一大汽车出口国。
在这股汽车产业出海浪潮里，新能源车占比快速提升也贯穿始终，2025年中国汽车出口里新能源车已经占比近半，尤其是插混车型的增速突出。与国内市场同样，自主品牌也主导了汽车出口量的增长。
另外一个新的趋势是，国内市场呈现激烈内卷局面下，海外正被头部车企视作利润的重要来源。
这一趋势有两大背景。首先是中国汽车产品的价值爬坡以及海外市场运营策略，使得过去五年中国汽车出口单价正持续上行。公开数据显示，2021年中国汽车单车出口均价约为1.6万美元，到2025年，由于高端纯电及混动车型占比提升，出口均价已逼近2万美元关口。目前，无论是奇瑞还是比亚迪，海外出口车型定价普遍高于国内售价的15%～20%甚至更多。
头部大厂的财报数据也支撑了这一判断。比亚迪2025年上半年财报就显示，其海外汽车业务盈利能力更强，成为公司重要的业绩支撑。上半年其海外业务毛利率达到19.8%，高于国内市场毛利率。剔除比亚迪电子海外业务的影响后，2025 年上半年比亚迪汽车业务的海外毛利率达到27.9%，也明显高于公司的总体毛利润。高盛甚至预测比亚迪海外利润占比将从2024年21%升至2028年60%。
国内增量，海外增利，只要在国内能存活下来的玩家，都能在海外市场占据一席之地。这可能也加速了当下中国汽车产业的全球化步伐。
九年弹指一挥间，重庆重归巅峰只是一个引子。同样是“汽车第一城”，中国汽车产业已经进入了一个全新的周期。“人们常常高估短期的变化，但可能会低估五到十年能有的改变”——这句话曾被用于描述互联网浪潮以及AI发展，也在中国汽车产业里得到了验证。
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