从丰田车看中国制造的底色：后工业时代的断层|丰田车|制造业|后工业|品牌车|汽车产业

中国车企年产3000万辆，利润不如年产1000万辆的丰田，黄奇帆的这个数据揭示了中国制造的短板。

我们不妨做一个直观的比较：

售价都是17万元的丰田车和一辆中国品牌车，看看它们的成本与利润如何分布，同样是车企，差别怎么会这么大？

1、税收：
中国品牌车约2.9万元，其中增值税13% + 消费税约4%；丰田车约2.1万元。

2、经销商：
中国品牌车约2.0万元；日本丰田约1.5万元。

3、核心零部件：
中国品牌车约4.5万元；日本丰田约2.0万元。这部分中国车企是在帮助外国巨头赚钱，日本则是自家分享。

4、基本材料与标准件：
中国有优势，约5.0万元；日本丰田约5.2万元。

5、人工与制造：
中国品牌车约0.8万元；日本丰田约1.2万元。

6、研发：
中国品牌车约0.3万元；日本丰田约0.5万元。研发的重心不同：丰田聚焦下一代核心技术，我们偏重于适配和优化。

7、留给主机厂的利润：
中国品牌车约1.5万元；日本丰田约4.5万元。丰田单车利润是中国品牌车的三倍。

这些冰冷的数据背后，讲述的是未来中国车企的命运，进而也可以说，是中国制造的命运。

先讲第一个问题：税收

这是企业内卷的根本原因之一，实际困境比数据更严峻。因为增值税是一种“价内税”，企业生存与效率关键靠现金流。理论上增值税最终会转嫁给消费者，但现实中货物尚未进入消费环节，增值税就已征收，形成强制性的资金占用。如果销售不畅，税负既无法转嫁，也不能即时、全额退税。财政收入的“分配优先性”高于企业，这好比现代版的“盐铁论”，人为制造了资本流动的“时间差陷阱”，降低了效率，是市场经济的大忌。产品还未销售，已先失一着。

中国制造企业的资金周转率和使用效率，在税制设计上天然处于劣势。

再讲第二个问题：核心零部件

这是比税收更残酷的现实，且不仅体现在汽车行业。我们常说中国制造有多强大，占全球30%——这是事实，但它本身也是规模与竞争力的悖论。今天的优势，很可能成为后工业时代的沉没成本。林毅夫所说的后发优势，也可能如杨小凯所言转为后发劣势。即便在从1到100的追赶中，中国制造的优势也是相对的。核心零部件与专利若不在自己手中，中国制造越强大，就越是替外人做嫁衣。全球30%的产量，利润大头却流向国外头部企业。算GDP我们很强大，算利润则另有一番滋味。汽车行业如此，苹果手机的国内组装更是典型。

这种后发劣势在稀土行业表现得极为明显。

稀土是中国关税战中的王牌，中国供应全球90%以上的稀土原料，但我们主要布局在原始矿砂和初级分离品——这恰恰是低附加值、高污染的环节。我们所谓难以替代的技术，并非从0到1的突破，而高附加值产品的核心技术、专利和生产线，大量掌握在日本、美国等企业手中（如日立金属、信越化学）。日本信越化学一家公司的利润，就接近中国全行业利润总和。2023–2024财年其净利润约347亿元，中国2024年全行业净利润约400亿元。信越净利润率稳定在20%以上，这利润从何而来？很大程度上来自强大的中国稀土供应。而中国稀土行业净利润率仅5%左右。这就是稀土乃至整体中国制造背后的真实故事。

第三个问题：人工成本

谈到美国制造业回流，中国专家普遍认为不可能，一个重要理由是人工成本过高——但仅做此简单推导，算不上真正的经济学家。工资高不等于分摊到单件产品上的人工成本高，这是一个系统性问题。

英伟达在美国的芯片生产线高度自动化，人员工资中位数远高于中国同类工厂，但人工成本仅占总成本的约1.5–2%，远没有中国专家想象得那么可怕。相反，中国同类企业的人工成本占比反而高出约5个百分点。

这是一种令人深感无奈的中国现象。

我们仍在用传统制造业的眼光定义后工业时代的人工成本。AI时代与工业4.0已然到来，庞大的劳动力将在效率与就业的夹缝中求生。变革已至，我们却还以劳动力成本低为荣。谈论GDP时，我们强调购买力平价高，却忘了其另一面正是劳动力价值低。正因为劳动力价值低，生产与消费的良性循环被打破。资本的生命在于增值，而增值的前提是创造具有消费能力的市场。如果政府与企业部门在分配中过度挤压居民收入，无形之手会通过破坏性的产能出清，迫使我们从苏联式的规模竞争，回归市场经济的双轮驱动：效率与创新。