轻舟智航将其发展重点从高阶自动驾驶转向量产辅助驾驶系统，搭载量已超过100万台。公司通过工程优化，在单一芯片上实现了高阶城市导航辅助驾驶（NOA），并正将这一技术向10万元级车型市场推广。在行业进入规模化竞争阶段之际，轻舟智航仍面临着成本、落地与生态等多重挑战
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
有人将轻舟智航称为“量产刺客”。这一称呼，源于它在行业焦点之外的几次关键动作。
当主流路线依赖高算力平台时，它用一颗芯片跑通了城市NOA；当市场聚焦高端车型时，它把方案下放在了10万元级市场。动作不响，但结果实在。轻舟智航成为继华为之后，又一家公开宣布达成百万搭载量的重要供应商。它似乎习惯了一种更静的节奏：用工程解法，应对技术喧嚣。
高校光环、硅谷背景、Waymo血统，这类自动驾驶公司的标准剧本，往往是融资、烧钱、用技术浪漫主义描绘Robotaxi（无人驾驶出租车）的遥远蓝图。
轻舟智航的故事始于此类叙事。2019年，联合创始人于骞与顶尖技术团队回国，首款产品是固定路线的L4级无人小巴，姿态很“硅谷”。
然而转折迅疾而至。2021年底，轻舟智航重心明确转向为量产车提供L2++级辅助驾驶，直面“如何让当下的车更安全、更好开”的现实课题。
七年时间里，轻舟完成了从技术理想主义到商业现实主义的转身。2026年1月23日，在轻舟智航QCraft DAY上，轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO（首席执行官）于骞宣布：截至2026年1月，其辅助驾驶系统搭载量已突破100万台。
（轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞 来源：企业）
从0到50万台，轻舟智航用了近三年；从50万台到100万台，耗时8个月。百万辆搭载量是一个关键门槛。于骞对《财经》表示，这不仅意味着产品稳定性与安全已获规模验证，更构建起一个高质量、具备数据闭环能力的动态网络，能持续反哺算法进化。
在跨越百万门槛的同时，他们的攻坚焦点也愈发明确：如何将城市NOA普及至10万级车型
“轻舟智航要做自动驾驶领域的DeepSeek。”于骞说。他们不依赖硬件堆砌的蛮力，而是通过技术创新与工程能力，在给定算力约束下挖掘每一TOPS（万亿次运算每秒）的潜力，实现体验超越。
从“维生素”到“止痛药”
自动驾驶正从“机器智能”“类人智能”向“超人智能”的范式演进。于骞判断，2026年成为“超人智能”时代的元年。
但在“超人智能”全面到来前，智驾行业正经历一场从技术演示到规模商业化的深刻沉降。一条依靠工程智慧、效率优化与生态协作的路径愈发清晰。
在行业普遍认为城市NOA需要200TOPS以上算力时，轻舟与地平线通过从指令集到模型架构的全栈优化，将算力需求压缩到极致。
1月21日，轻舟智航宣布行业首个基于地平线单征程6M芯片的城市NOA方案实现量产上车，首发搭载车型为理想L系列智能焕新版AD Pro车型。该方案以“安全端到端”为技术核心，通过深度软硬协同优化，仅凭128TOPS即可实现媲美256TOPS的智驾体验。
轻舟技术团队早在2024年底便判定单颗征程6M可支持城市NOA，关键在于通过模型创新与计算流程合并，覆盖绝大多数日常场景，做到算力不堆砌、安全不妥协、体验不打折，提供“好用不贵”的辅助驾驶产品。
基于“效率优先”的逻辑，于骞将许多炫技式功能比作“维生素”一样可有可无的保健品，而轻舟要提供的是解决用户核心通勤痛点的“止痛药”，功能不必为0.01%的极端场景过度设计，但在设计运行范围内必须稳定、可靠。
据此，轻舟智航将“轻舟乘风”升级至2.0版，形成三级产品矩阵：乘风AIR（约80TOPS，极致高速NOA）、乘风PRO（约200TOPS，普惠城市NOA）和乘风MAX（＞500TOPS，融合VLA（视觉语言模型）与世界模型的旗舰城市NOA）。
（轻舟智航技术演进路线 来源：企业）
2026年，轻舟智航合作搭载城市NOA的新车型将新增约50款，目标是将高阶智驾从30万元以上市场，快速下探至10万元核心地带。2027年预计NOA量产上车突破300万台。
“智驾平权不是口号。当10万元的车也能用好城市NOA时，我们就离真正的无人驾驶不远了。”于骞说。
L2与L4同一技术底座的双轮驱动
尽管重心在量产辅助驾驶，但轻舟智航认定，L2与L4并非割裂战线，而是共享同一技术底座的不同产品形态。
轻舟CTO（首席技术官）李栋告诉《财经》，两者是“同一个研发团队，同一种技术底座”。
在李栋看来，技术方案终将归一。轻舟智航的架构自始便被设计为通用解决方案。让L2与L4共用底座，能高效复用数据：L4无人物流车的无图方案包含了城市NOA的成果；云端VLA模型也采用L2积累的数据，二者同步迭代。
“如果路上的L2和L4车辆技术不同、行为不一，必将产生问题。只有技术、行为和风格保持一致，才能形成安全健康的交通流。”于骞说，随着用户期望辅助系统能完成从起点到终点的全程任务，其需求已无限接近L4。
这样一来，轻舟的“双轮驱动”策略形成了数据与技术的闭环飞轮。L2量产业务为L4研发提供真实道路数据与工程化现金流；L4对完全无人化能力的探索成果，如复杂场景理解、前瞻规划，则降维反哺L2系统，提升其能力边界与安全性。
在L4业务布局上，2025年，轻舟正式进军L4无人物流车领域，与奇瑞商用车等达成合作。其Robovan强调“为量产而生”，遵循车规标准设计，标志着L4业务从技术验证迈入以量产与商业运营驱动的新阶段。
（轻舟智航“VLA+世界模型”架构 来源：企业 ）
在技术层面，轻舟推出的“VLA+世界模型”统一架构，是通往完全无人驾驶的技术路径。该架构通过语言理解解析环境与指令，借助世界模型推演行为与场景演进，实现更类人、安全可解释的端到端决策。
“VLA或者世界模型，都不会是自动驾驶技术的终极答案。”于骞说，“新技术范式会不断涌现，但最终目标始终是将无人驾驶带进现实。”
“至少要干20年”：穿越深水区的挑战
于骞坦言，自动驾驶这件事，他们“至少要干20年”。
百万辆，只是一个起点。当竞争从技术演示沉降到规模化量产，完成工程化爬坡、建立效率优先逻辑的公司，已握有进入下一阶段决赛的门票。
行业早期，第三方智驾方案商的格局曾被概括为“地大华魔”，即地平线、大疆车载（卓驭）、华为与Momenta。随着技术验证阶段过去，规模化普及成为主题，竞争格局已深刻演变。
在于骞的视野中，当前市场已进入“一超多强”的新阶段，而轻舟智航凭借已验证的规模交付能力、成本效率，以及覆盖理想、奇瑞、吉利等近十家主流车企的客户矩阵，已经立足于“多强”中的第一梯队。
然而，挑战与机遇始终是并存的。
首先，行业技术范式正快速收敛。头部玩家间的纯算法差距正在以“月”为单位缩短，决胜关键转向工程化落地效能与数据闭环的效率。其次，“智驾平权”已是众望所归，比亚迪、奇瑞、长安等车企巨头亲自下场，卓驭等对手在性价比市场深耕更早，轻舟需在成本控制与体验差异化上持续构建壁垒。另外，从无人物流到Robotaxi的边界拓展，也意味着多线作战的资源与管理挑战。
面对这些挑战，轻舟智航的应对策略之一是深化与产业链关键伙伴的绑定。
即便是合作伙伴如理想、吉利也在自研芯片，于骞多次强调“非常愿意支持主机厂自研”，立志成为“产业里最好的伙伴”。在实践中，轻舟通过提供模块化、可定制的技术组件，并开放“Robo-X”自动驾驶工具链平台，来降低各类机器人应用的开发门槛。这种开放赋能的姿态，也有别于追求全栈闭环的行业巨头的差异化定位。
更深层次的壁垒，源于与地平线这类国产芯片龙头结成的“黄金搭档”关系。双方在研发初期的深度协同，使轻舟的算法能极致发挥国产芯片的潜能。在供应链安全备受关注的当下，这条基于国产核心技术的智能化路径，正赢得越来越多车企的青睐。2025年，轻舟基于地平线芯片的出货量已近70万片，规模效应开始显现。
面对特斯拉FSD（完全自动驾驶，Full Self-Driving）入华等变量，于骞对《财经》表示：“我们需要这样的行业引领者把市场做大。但绝非简单复制，必须基于中国用户真实场景打造产品。”对于Robotaxi落地时间，他给出谨慎预期：2027年达到千台级运营规模。
放眼长远，于骞认为，物理世界通用智能的突破口就是从驾驶开始，而轻舟智航在做的远不止是“开车”，而是正在锤炼一个能理解世界、做出决策的通用物理智能内核。
穿越“量产泥潭”，轻舟智航为自己在智能驾驶的深水区争得了一席之地。轻舟智航的天使投资人、元璟资本管理合伙人刘毅然则认为，轻舟智航已过“百万”重山，正驶向入海口。在那里，水大鱼大。
责编 | 张生婷
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