印奇的智驾困局｜甲子光年|印奇|旷视|智能驾驶|智驾|甲子光年|网联

时代从不轻易属于某个人，只属于能活到下一轮的人。

作者｜张麟

编辑｜王博

2026年初，印奇站在一个看似罕见却并不轻松的位置上。

他同时担任千里科技与阶跃星辰的董事长，前者是一家仍在证明自身价值的智驾公司，后者则是被寄予厚望的AI大模型公司。在外界看来，这是一次权力与资源的进一步集中，但对印奇而言，这更像是一场提前到来的突围。

“千里智驾这套系统，我觉得要成为中国最好的智驾系统。如果量化点，就是2026年要有100万辆车以上装了千里智驾的系统。”近期，印奇在与硅星人创始人骆轶航对话时提到2026年的三个目标，排在第一的就是千里智驾的上车量。

这并不是一个容易完成的目标，过去一年，公开渠道数据显示的国产智驾系统上车量超过100万辆的只有华为乾崑智驾，而华为乾崑智驾最新预计，到2026年底累计搭载量将达到300万辆。

而千里科技公开披露的量产落地主要集中在吉利体系内（极氪、领克等），上车的是千里科技与吉利浩瀚系统全面整合的千里浩瀚辅助驾驶系统。尽管此前千里科技方面表示，千里智驾还将与更多主机厂合作，但截至目前尚未见到可核实名单公开。

印奇想要实现这个新年目标，意味着千里科技已经没有太多试错空间了。

中国智驾行业发展超过十个年头，技术路径快速收敛，车企开始减少外部依赖，第三方智驾公司的窗口期正在关闭，100万辆上车的“斩杀线”渐显。对尚未跑出稳定客户结构的千里科技而言，时间第一次成为真正的对手。

在这样的背景下，印奇选择把自己推到更靠前的位置，把两家公司捏成一个整体——是为了破解困局。

印奇，图片来源：千里科技

1.困局的起点

千里科技的前身是老牌车企力帆科技。2024年，随着旷视科技创始人印奇的入主，千里科技开始进行新一轮的转型发展。

转型之初，千里科技并非没有雄心。在2025年年初，千里科技就明确了“AI+车”核心战略。

2025年3月，千里科技在上市公司之外，与吉利、旷视等合资成立了一家专门的智驾业务主体——重庆千里智驾有限公司，其中千里科技、吉利和重庆迈驰各占股30%，其中重庆迈驰为旷视旗下承载智驾业务的主体。

2025年6月23日，千里科技在重庆正式发布了面向L2+级的智能辅助驾驶解决方案——千里智驾1.0，并公布了面向 L3级、L4级的智能驾驶产品路线图。

千里智驾产品路线图来源：千里科技

值得注意的是，千里智驾1.0特别强调面向全行业发布，千里科技联席总裁王军对「甲子光年」等媒体表示：“做零部件是一个大B生意，我们要立足中国，走向海外。”

而根据观察者网报道，当时王军还强调，千里智驾的定位，是一个独立的智能汽车解决方案供应商，吉利对千里的投资是产投性质，而非将千里与吉利绑定。而千里浩瀚只是千里智驾对外合作的第一个项目，千里智驾1.0是其基础部分。未来千里智驾还将与更多主机厂合作，同样以千里A、千里B的形式命名。

“千里科技是一个独立的智能汽车解决方案供应商，吉利是千里科技的战略合作方。千里科技会全力支持好吉利汽车的产品解决方案，同时也会拓展并支持其它车企客户的发展，这点非常明确。”王军说。

资料显示，千里科技最新发布的“千里智驾1.0”解决方案，分为基础版、专业版和旗舰版三大类别，分别对应千里浩瀚H3、H5、H7版本。但不同的是，“千里智驾1.0”是一整套面向第三方整车厂商的智驾平台方案，将全面覆盖高、中、低端硬件配置，满足客户对于不同价位车型的多样化需求。

其实，千里科技的转型路线和经营策略十分清晰：通过既有的智能驾驶、智能座舱产品，快速扩大客户群体，逐渐摆脱对吉利汽车的依赖，并在此过程中，不断完成对基础大模型以及智驾、智舱产品的迭代。

这本来是一条清晰的第三方智驾公司的路线，但问题在于，市场并没有给予回应。

千里科技发布的智驾方案，与吉利体系内的千里浩瀚在命名、分级与能力上高度相似。这种相似性在技术上或许合理，但在商业上却形成了一个隐形门槛——对非吉利车企而言，选择千里科技，等于把核心能力的一部分交给了潜在竞争对手的体系。

于是，一个尴尬的现实逐渐浮现：千里科技的智驾产品并非无人知晓，技术也并非没有竞争力，却始终没有公开吉利之外的智驾系统上车合作消息。

对比来看，卓驭科技的辅助驾驶产品已覆盖九大主流乘用车客户、15个品牌，50+量产车型、30+即将量产车；Momenta累计合作量产车型已超160款，尤其是在德系豪华阵营（奔驰、宝马、奥迪）合作上的持续推进；元戎启行已交付20万辆搭载城市NOA的量产车型，2025年10月元戎启行在辅助驾驶城市NOA第三方供应商市场的单月市占率接近40%。

另外，原本计划在2025年第四季度发布的L3级“千里智驾2.0”至今还未亮相。

而吉利则在今年1月的CES 2026期间发布了“全域AI 2.0”，同时公布千里浩瀚辅助驾驶系统的英文品牌及软件版本名称——千里浩瀚G-ASD，公开资料并没有提及其与“千里智驾2.0”的关系。

G-ASD，图片来源：吉利

其实，印奇本人深知与车企深度协同的重要性。

2025年9月28日，千里科技的第一次品牌发布会在重庆举办。在发布会开始前的几个小时，重庆市召开了推动智能网联新能源汽车之都建设座谈会，在会议结束后的“AI+车，迈向智能网联新能源汽车之都”高端对话中，印奇与中国长安汽车集团董事长朱华荣、吉利控股集团董事长李书福、赛力斯集团董事长张兴海同台，公开讨论智能辅助驾驶议题。

印奇在对话中表示，AI本身是一个赋能者而非终端产品，未来的AI技术企业需要通过与车企的深度协同，才能更好地实现其价值。

如果说市场反馈尚可等待，财务状况则开启了必须摆脱困局的倒计时。

2.时间的压力

2025年10月30日，千里科技交出前三季度业绩答卷。

2025年前三季度，千里科技实现营业收入69.46亿元，同比增加44.27%，但扣除非经常性损益后的净利润为-1.76亿元，同比减少了826.19%。新增智能汽车座舱操作系统的研发费用吞噬了千里科技前三季度的利润，而这些投入尚未换来新的客户结构。

千里科技财报，图片来源：千里科技

对于一家智驾公司而言，亏损并非原罪。真正致命的是，在亏损的同时，市场不再给予“慢慢讲故事”的空间。

行业环境正在迅速变冷。2025年，毫末智行、大卓智能、中智行等公司的停摆就能说明问题。

与此同时，端到端智驾方案逐步成为主流，头部车企加快自研节奏，中小车企更倾向于深度绑定单一供应商。第三方智驾公司的生存逻辑，正在从“技术领先”转向“体系嵌入”。

在时间的压力下，千里科技选择再次拥抱吉利。

2025年12月，千里科技发布了《关于2025年度日常关联交易执行情况及2026年度日常关联交易预计的公告》（以下简称“公告”），公告显示，千里科技2025年向关联人（吉利系企业）的预计关联交易总额约为116亿元，截至2025年11月30日，实际发生51.4亿元，多数项目因“销量不及预期”未达预计金额。

同时公告还称，2026年预计关联交易总额约为193.7亿元，较2025年预计金额增长约67%。而这些增长的部分，主要集中在向关联方销售产品、商品（预计122亿元）以及向关联方购买原材料、商品（预计48亿元）。

从千里科技发布的公告，市场至少可以解读出来两条信息：一是千里科技的与吉利汽车在2026年的业务往来将显著增强；二是千里科技承认了其与吉利汽车将进一步加深绑定。

公告内容中，千里科技与吉利汽车的交易结构开始变得多元，交易范围开始扩大。比如文件中提到了关联交易不仅限于采购与销售，而是新增了智驾产品销售、算力服务、代工服务等高附加值合作。

同时，千里科技还明确表示这些交易“符合公司战略发展方向”，说明2026年千里科技在业务布局上更加倚重吉利汽车的生态资源。

总而言之，千里科技不仅没有突破其他客户，真正完成“独立第三方智驾系统供应商”的身份转换，反而重新回到了吉利汽车的怀抱。

这是否意味着千里科技独立性让步？答案是肯定的。

借用法国《费加罗报》的座右铭“若批评不自由，则赞美无意义”的句式，来评价千里科技就是：若不能活下来，则独立无意义。

在智驾行业，“独立第三方”是一种成功者的叙事，而不是处于困境公司的权利。

3.突围的选择

在这样的时间窗口里，阶跃星辰的重要性被重新定义。

印奇在与硅星人创始人骆轶航对话时提到2026年的三个目标，第二个就是“阶跃星辰的基础模型要重返世界第一梯队”，他同时坦陈如果早一点下场，阶跃星辰的状况“会比现在好一点”，而现在下场也“来得及”。

早期，阶跃星辰以大参数模型进入公众视野；但随着行业转向可落地、可交付，其模型能力开始与具体场景深度耦合。对千里科技而言，这种变化恰好契合车载智驾对多模态理解、推理与持续演进的需求。