10月中旬，巴黎秋意渐浓。在凡尔赛门展览中心举行的2026巴黎车展上，中国车企展台前聚集着来自不同国家的媒体与消费者。在展馆之外，一场围绕智能驾驶的技术展示，也将中国汽车的全球化叙事延伸到了巴黎街头。
近日，在戴高乐广场，小鹏集团董事长、CEO何小鹏亲自体验搭载小鹏NGP的车辆，顺利通过被称为“全球最难环岛”之一的 凯旋 （ 参数 丨 图片 ）门环岛。面对多向汇入的车流与复杂的通行环境，这次路测为观察中国智能驾驶技术在海外道路上的适应能力，提供了一个直观窗口。
在此次车展期间，官方智驾实验室（Autonomous Lab）仅有小鹏与特斯拉两家车企成为开放道路智驾体验参与品牌。在汇聚全球主要汽车企业参展的巴黎车展，小鹏能拿到这个体验名额本身就是一份实力认证。
此次小鹏NGP面向全球的展示，显然不能简单概括为“秀肌肉”。如果将小鹏近期的一系列动作串联起来看，就会发现其背后清晰的战略脉络。今年7月，小鹏集团董事长、CEO何小鹏在德国完成小鹏图灵AI智驾的本地化验收测试；9月，小鹏NGP与特斯拉FSD在阿姆斯特丹“同台竞技”。不久之前，小鹏集团当选联合国欧洲经济委员会自动驾驶新设工作组秘书长；车展期间，何小鹏进一步提出，要开始“把技术卖到海外”。
可以说，小鹏押注的是更远的技术回报，真实道路上的表现能够建立技术认知，持续的本地化验证有助于积累信任，而技术输出则试图将这些积累转化为新的商业回报。这也是小鹏NGP此次巴黎展示背后更值得关注的地方：小鹏正在尝试让技术本身，成为全球化增长的重要支点。
中国智驾方案海外“赶考”到底有多难？
众所周知，海外市场已经成为中国车企的重要战场。但对于中国车企来说，把自己的智驾系统推到了全球媒体的放大镜下，几乎是一场没有“彩排”的“裸考”。
更有消息透露，巴黎车展官方最初邀请了全部参展车企参与，但在得知需要在巴黎城市真实道路、接受数百上千家媒体现场实测后，其余品牌全部退出，最终仅小鹏与特斯拉两家车企接受邀请。
要知道，凯旋门环岛是巴黎极具代表性的复杂交通场景。有12条 大道 在此汇聚，岛内缺乏清晰的车道标线，车辆行驶轨迹交错，再加上实行特殊的让右规则，对智驾系统的环境感知、交通规则理解和动态决策能力构成多重挑战。
而凯旋门环岛并不是小鹏近期在海外第一次“技术挑战”。今年7月，何小鹏在德国驾驶搭载第二代VLA大模型的小鹏图灵AI智驾完成本地化验收测试。小鹏图灵AI智驾依托模型自身的泛化能力，在欧洲真实道路环境中展现出较强的适配能力。
今年9月，小鹏NGP在荷兰阿姆斯特丹开展实地测试，与特斯拉FSD同场接受真实道路环境的检验。面对水系纵横，行人与非机动车、机动车高度混行等复杂道路环境，二者整体表现均丝滑高效，在部分复杂场景中，小鹏则展现出更精准的空间判断和更高效的通行能力。
在业内人士看来，智能驾驶即使在测试场地中预演了“N种”场景，也可能在真实道路上遇到第“N+1种”情况。小鹏在欧洲持续开展测试与验证，正是为了检验系统面对陌生环境与未知情境时的适应能力。这也揭示了全球化智驾的一项核心要求：跨地域泛化能力。很显然，全球化智驾的核心能力，不在于穷尽所有场景，而是面对从未见过的路况，也能自主做出合理决策。
小鹏NGP为什么敢“硬刚”特斯拉FSD？
在此次现场试驾活动中，小鹏NGP与特斯拉FSD的体验差异，成为外媒报道的焦点。
一个值得关注的细节是，一位特斯拉博主在体验FSD与小鹏NGP后分享：在约30分钟的试驾过程中，小鹏未出现接管，特斯拉则在红灯处发生了一次接管。不过，他对两套系统的整体表现都给予了积极评价，认为二者都表现出色。
事实上，小鹏与特斯拉在智能驾驶研发上具有一些共同取向：强调核心技术自研，并探索以视觉为核心、降低对高精地图依赖的技术路线。不过，两者在道路数据的积累规模上仍存在明显差距。根据各自公布的数据，截至今年9月底，特斯拉FSD监督版累计行驶里程已突破150亿英里；截至今年5月，小鹏城市智驾累计行驶里程突破6.8亿公里。
而在此前的阿姆斯特丹测试中，据相关测试介绍，小鹏采用主要基于中国路况训练、几乎未增加本地化训练数据的模型，与已在当地开展18个月测试的特斯拉FSD展现出相近的整体表现，并在部分窄路场景中表现更为从容。这足以说明小鹏的跨地域泛化能力正在逐步对冲数据规模的差距。
小鹏智驾能在海外表现得“游刃有余”，正是因为其智能辅助驾驶系统最底层的技术引擎是第二代VLA大模型，其突出变化在于减少中间的“语言转译”环节，强化从视觉感知到驾驶动作的直接驱动能力。官方称，其推理效率较上一代提升12倍。其试图解决的核心问题，是如何缩短感知与行动之间的处理链路，让系统在理解环境后，更高效地生成驾驶决策与动作。
当然，推理效率的提升，还需要转化为真实道路上稳定、可靠的表现。从国内场景走向海外复杂交通环境，能否持续兑现这种跨地域适应能力，才是小鹏站稳全球智驾“第一梯队”的关键。
小鹏瞄准的是千亿级的市场
尽管小鹏是一家从成立之初就坚持全栈自研智能驾驶的车企，但却长期面对着“两极”评价：技术很强，但似乎不赚钱。
究其根源，小鹏在造车之外，持续把大量资金砸向前沿技术研发。从上半年财报数据来看，毛利润67.6亿元，但研发和销管费用合计约102亿元，仅研发一项就花掉58.2亿元。
对于小鹏而言，持续投入芯片、智能驾驶、机器人等领域，虽然意味着更大的资金需求，但也意味着更长的回收周期。小鹏也正在将技术积累转化为整车销售之外的核心业务。
这种变化，已经在收入结构中有所体现。小鹏财报中，上半年服务及其他收入47.32亿元，同比增长约67.1%，占总收入的14.4%。二季度单季27亿元，毛利率达到75.1%，主要增长来自对大众汽车的技术研发服务，以及零部件和配件销售。这也预示着，技术本身正在成长为重要的盈利增长点。
巴黎车展期间，何小鹏还宣布，公司将面向全球开放智能汽车技术合作，涵盖整车平台、模块化技术与全套工具链三大核心板块。其中整车平台包含整车平台架构、电子电气架构；模块化技术覆盖智驾、AI BOX、芯片、电池、电驱；配套工具链包含远程XCP标定、整车EOL、AI诊断等。
除智能汽车板块之外，小鹏还将同步开放物理AI生态全域解决方案业务，包括人形机器人、Robotaxi、飞行汽车、图灵AI芯片、物理世界基座模型等板块，提供全域商业化解决方案。
此外，机器人业务也给小鹏增加了新的融资渠道。近日，机器人子公司Dogotix签署股份认购协议，投资者拟认购合计9亿美元的新股，交易完成后的投后估值约63亿美元。
何小鹏更是表示，人工智能领域投资热潮分流了投向车企的资金，对于公司股价下跌，他并不担心，未来随着投资者重新关注汽车与自动驾驶赛道，公司股价将会回升。
麦肯锡预测，到2030年中国自动驾驶乘用车将达到约800万辆，自动驾驶汽车总销售额将达到约2300亿美元。证券机构预测，全球智能驾驶市场预计从2025年约204亿美元增至2030年3059亿美元。
面对智能驾驶的长期市场潜力，小鹏正以Robotaxi为切入点，探索将技术积累转化为出行服务收入的商业路径。10月8日，小鹏集团正式官宣旗下Robotaxi全新品牌命名为“小鹏悠游”，英文名“Xpeng YOYO”，标志着小鹏深度切入L4级自动驾驶出行赛道。何小鹏还表示：“小鹏的Robotaxi业务正在与欧洲多家头部出行平台展开深度洽谈，相关合作进展预计不久后对外公开。”
与此同时，小鹏也在加深对国际规则交流的参与。近日，小鹏集团当选联合国欧洲经济委员会（UNECE）车辆法规协调体系下自动化/自动驾驶及网联车辆工作组（GRVA）框架中新设的“自动驾驶场景相关信息交换工作组”（TF-ESRI）秘书长，负责支持工作组协调与事务管理，这为其参与国际技术讨论提供了更直接的渠道。
无论是推动Robotaxi独立品牌运营，还是扩大技术合作、参与法规相关交流，小鹏押注的都是更长周期的市场机会。当然，技术验证、法规准入、规模化商业化依旧还有漫长的路要走。但可以确定的是，当小鹏NGP在巴黎街头顺利完成这场测试挑战，以小鹏为代表的中国智驾力量，已然站上全球竞争赛场，也将凭借自身的硬核技术实力，争取属于自己的市场空间与行业规则话语权。
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