这一轮暴跌，真的是有点刺眼。
前几年，中国车在俄罗斯火成什么样，很多人还有印象吧？市场份额一度冲到六成多，那种感觉就像是：欧美日的盘子突然空出来一大块，中国品牌一脚油门，直接把位置坐满了。
结果到了2025年，现实给所有人来了一记闷棍。
出口对俄暴跌，大盘算下来，有的月份跌幅干脆直接写到表格上：58%。整年对俄出口量掉到58.27万辆，同比腰斩，墨西哥一脚超车，62.52万辆成了新的第一大目的地。俄罗斯呢？直接从“头号大客户”，掉出前三。
更扎心的是，份额上也在退。中国品牌在俄罗斯新车市场，从2024年接近60%，退回到51.7%。销量从九十多万台回到68.5万台，差出去那一块，不是小数目，是一大截营收、渠道、库存全都跟着疼。
很多人第一反应就是一句话：这是不是铁了心要对付中国？
我当时看到那组关税数据，说实话，心里也“咯噔”了一下，但冷静往下翻，整个故事比“针对中国”这四个字复杂多了。
先把时间拨回到起点。
2022年俄乌冲突爆发之前，俄罗斯的车市是另一幅样子：德系加法系三成，本土品牌拉达二十多，韩系二十多，日系十七左右，美系不到一成，中国品牌只有约5%。说白了，咱就是个角落里的小角色。
转折来自制裁。
欧美车企一批批撤，整车没了，零部件断了，俄罗斯一年能卖出去的车，硬生生被砍掉了大几十万上百万的空间。这个时候，中国车企敏感度确实高，反应也快：一边是国内产能往外找出路，一边是一个被腾空的市场在等人填。
结果就是，2023年中国车对俄出口价值同比暴增，乘用车出口按价值算直接增长了543%，中国品牌在俄罗斯的新车份额一下子冲到50%以上，半年时间里“每卖10辆车，有5辆是中国车”，后面几个月甚至逼近“6辆”。
那一年，俄罗斯直接成了中国汽车出口的第一大目的地。6个中国品牌进了俄罗斯销量前十，排到第二到第七，起亚、现代、丰田这些老牌子纷纷被挤到后面。
讲真，这一段经历，放在任何生意人的人生里，都够写一章“爽文”。
问题也在这儿埋下了。
大量整车出口，网点一口气铺开，金融方案、广告投放、渠道返点一股脑砸出去，大家都默认一个前提：中国车会在俄罗斯“长住”。但政策到底能不能一直给你开绿灯，其实谁心里都没个准儿。
到2024年下半年，风向开始彻底变了。
先来的是报废税。2024年10月，俄罗斯把进口汽车报废税一口气拉高70%到85%。有些排量的二手车，税额从11.4万卢布直接涨到20.8万卢布，清关成本“砰”的一下抬头。
接下来更关键的是2025年的关税调整。关税系数区间抬到20%到38%，法人也好，个人也好，一律这么算。测下来，普通车型清关成本多一千多卢布，高端一点的单车要多七八千卢布。折成人民币，单车清关成本最高涨到两千多块，终端加价一层一层往上叠，消费者看到的是标签价直接换了一档。
很多人骂的是这层税，但俄罗斯做的远不止这一刀。
一边是封堵“中亚转关”和各种灰色平行进口，要求从中亚绕进来的车补齐全额税费，过去通过欧亚联盟“绕一圈省税”的路，等于是被一脚踹死。另一边，是技术门槛往上提，像OTTC认证，要求在俄本土实验室做，不认境外数据。东风、福田那边的部分卡车，因为刹车、噪音这些指标没通过，直接被暂停销售。
你会发现几个动作叠加在一起：加税、堵漏洞、抬技术门槛、延长认证周期，把“整车进口赚快钱”这一条路压缩得越来越窄。
再加上一个大家容易忽视的大背景：卢布持续贬值，汽车贷款利率飙在三成附近。2025年，俄罗斯汽车新车加二手车的成交总额大概是13.8万亿卢布，比2024年还少了7.8%。新车销售额只有4.6万亿卢布，同比跌了18.4%，销量少了15.6%。换句话说，不只是中国车，整个新车市场都在萎。
消费者这头的反应就很直观了：能不换车先不换，有车的再多开几年，换车的尽量往二手市场挤，贷款的犹豫更久。你新车再便宜一点，也得有人敢下手。
那问题来了，这些政策到底是不是奔着中国来的？
从结果看，的确伤到了中国车企：对俄出口有的月份同比跌幅达到58%，一些品牌对俄出口量降幅超过60%，渠道在削减订单，经销商怕被库存锁死，短期内砍了三四成进货量，这些都是实打实的压力。
像奇瑞、哈弗、吉利、长安这些在俄罗斯混得比较好的品牌，现在都得重新算账：网点怎么保，啥店要撤，库存怎么清，俄语售后的团队要不要缩，金融政策要不要收紧。
但从俄方公开说法和政策覆盖面看，又确实没出现“点名中国”的表达。关税区间对所有来源国一视同仁，法人、自然人都统一标准。官方更常挂在嘴边的，是“保护本土汽车产业”“减少对进口依赖”“提高本土化率”“预算收入需要”这些关键词。
别忘了，拉达一直是俄罗斯本土的扛把子。2023年拉达卖了32万多辆，仍然是第一名。但中国品牌起来之后，它的空间被挤压得很厉害。到了2025年一季度，拉达销量反而涨了六成多，中国车的份额却退到四成左右，很大程度上，就是这些政策给本土品牌腾出空间的结果。
换个角度想，如果把俄罗斯放在中国的视角来类比：假设某个外国品牌一两年内占了你六成市场份额，本土企业被挤到墙角，你会不会想方设法用关税、补贴、标准这些工具把平衡拉回来一点？
这也是为什么说，“铁了心对付中国”这个说法，情绪上的爽快多一点，逻辑上的证据少一点。更贴切的描述反而是：俄罗斯在做它自己的产业平衡，顺带把中国车企这波“整车赚快钱”的路径给敲了一记警钟。
中国车企这一边，也确实有自己的问题。
很长一段时间，大家在俄罗斯的打法偏“轻资产”：车一船一船地发，展厅一批一批地开，本地化程度却不高。有的品牌本土化率连10%都不到，零部件高度依赖进口。售后配件缺，低温环境下锈蚀、续航衰减的投诉上来了，用户等个配件动辄一两个月，有的城市展厅关门了，车主一脸懵，问售后去哪。
这套模式在“政策红利期”看着挺香：建厂慢、投重资产风险大，不如先用整车出口迅速铺开市场。但一旦政策一收紧，就会发现整条链条没有扎根，当地没有形成足够的供应链和服务体系，当局想用政策拿捏你，也会觉得成本更低。
有人在评论区说了一句挺扎心的话：“光卖车不建工厂，人家一掐脖子，你就歇菜。”听着难受，但确实戳中了关键。
也不是所有企业都无动于衷。像长城在图拉州搞KD组装，拉本地零部件供应商进来，本地化率做到了六成多，这种布局起码在关税上能喘口气。还有企业在哈萨克斯坦铺工厂，用“在周边建厂＋辐射俄市场”的方式，多少分散一下直接对俄出口的风险。
更大的一盘棋，其实已经在展开：2025年，墨西哥拿走了62.52万辆，中国车对墨出口同比涨41%；阿联酋吃掉了57.2万辆，新增24.17万辆；英国、巴西、沙特这些市场也在往上走。很多企业的真实结构，是用中东、中南美、欧洲的一堆增量，把俄罗斯这一年的下滑对冲掉了。
你会发现一个趋势：2022到2024年的核心任务，是“趁着欧美撤走，赶紧填空”；到了2025年，任务变成了“别把鸡蛋都放在一个篮子里”。
说到这儿，问题就落回到我们自己身上了。
中国车企这几年出海，确实抓住了一次历史性的窗口期，但也暴露了几个现实：
一个是对政策的敏感度还是不够高，很多企业在俄罗斯狂飙的时候，更关注的是“今年还能多卖多少台”，不太愿意为“万一有一天政策收紧”的场景，提前多投入一点本地工厂、本地研发、本地仓储。
第二个，是业务模式偏“短平快”。整车出口的确定性看着很高，账面数字每个月都很漂亮，本地化、合资研发、配套体系这些慢活，容易被往后拖。但真正能扛住政策波动的，往往恰恰是那些“土又重”的布局。
第三个，是心态问题。很多人潜意识里觉得，俄罗斯跟中国关系不错，政治上配合度高，车这块天生是“友好市场”。可现实是，任何一个国家在涉及战略产业的时候，考虑的永远是本国利益优先，这一点放在谁身上，都一样。
那接下来怎么办？
我个人的看法是，短期别幻想“一招翻盘”，关税20%到38%、高利率、卢布波动，这些东西短时间看不到大拐点。能做的，一是把现有存量市场的基本盘守住，把售后、配件、口碑这些容易拉垮品牌的点补上；二是加快多元市场的布局，把俄市场从“必须依赖”变成“有就多吃一口，没也不至于饿死”。
从更长远看，俄罗斯的这波加税，未必完全是坏事。它逼着中国车企认真面对一个问题：你究竟是要做“国际批发商”，还是要做“在地产业的一部分”。前者风浪一大就被拍回去，后者虽然起步慢、投资重，但哪怕政策来回摇摆，你也有更大的回旋空间。
中俄汽车产业之间，其实还有挺强的互补性。俄罗斯整车想完全摆脱中国零部件，短时间难度很大；中国车企也不会轻易放掉一个年销售额上万亿卢布的大市场。未来更可能的，是在更高的本地化要求、更复杂的认证体系下，重新谈一个双方都能接受的合作方式。
至于那句“铁了心对付中国”，我倾向于这么看：与其把自己摆在“受害者”的位置上，不如承认这就是全球博弈中的常态。别人有权利保护自己的产业，我们也有责任把自己的出海模式升级一遍。
你怎么看这波俄罗斯的大幅加税和中国车的暴跌？是中俄关系变了味，还是中国车企自己太“贪快”？如果你是车企高管，现在会把钱优先砸在俄罗斯本地建厂，还是继续加码墨西哥、阿联酋这些新热门？欢迎你在评论区聊聊。
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