印度当地时间2026年1月28日上午，其中部的马哈拉施特拉邦副首席部长阿吉特·帕瓦尔的专属座机——庞巴迪利尔45（Learjet 45）喷气式飞机，从孟买起飞后，于8时45分在该邦浦那地区机场尝试降落时失控坠毁，飞机随即起火燃烧。
机上除帕瓦尔本人外，还载有其安保人员及2名机组人员，共计6人全部遇难，无一生还。该消息已由央视新闻、红星新闻等多家权威媒体当日的报道证实，相关现场画面和初步调查情况也在社交媒体引发广泛关注。
如果说单次坠机是偶然，那印度航空业的“坠机频率”简直能称得上是“行业奇观”。早有数据统计，从上世纪60年代至今，印度各类飞机坠毁总数早已突破千架，平均下来每月能摔2架，被网友调侃“摔机数量稳坐世界头把交椅” 。
更魔幻的是“摔机连续剧”的密度：2025年6月12日，印度航空一架从艾哈迈达巴德机场飞往伦敦盖特威克机场的AI171航班失事，242人中仅1人生还。
2025年11月21日，印度空军寄予厚望的自产“光辉”MK1A轻型战斗机在迪拜航展最后一天的飞行表演中中坠毁，在全世界面前“现了一次眼”。
2025年11月26日，马哈拉施特拉邦刚发生一起教练机坠毁事故，2名机上人员遇难；才过了一个多月，同一邦又迎来高官座机坠毁的悲剧。
就连印度空军的明星机型也难逃“魔咒”，苏-30MKI自1997年入列以来已坠毁7次，而米格系列战机更是以“高频坠毁”闻名于世 。
值得一提的是，印度斯坦航空有限公司（HAL）堪称“坠机加速器”。这家印度唯一的航空制造企业，维修过的飞机仿佛被下了“诅咒”：1992至2004年间，其组装的2架米格-21、大修的8架米格-21中8架坠毁；大修的4架幻影-2000全部坠毁；大修的3架米格-29也无一幸免，被网友戏称为“飞机棺材”“寡妇制造者” 。
所以，此次印度高官座机坠毁看似突发，实则是印度航空业长期积累的结构性矛盾集中爆发的结果。剥开“快速发展”的表象，监管、成本、基建三大“病根”早已深入骨髓。
1. 监管“放水”：安全规则成“一纸空文”
印度民航总局（DGCA）的监管堪称“形式主义典范”，安全审计、人员资质审核等关键环节漏洞百出。最离谱的是飞行员管理：2025年印度航空两名飞行员执飞前两次未通过酒精测试，还被加拿大政府调查；而飞行员疲劳驾驶更是系统性风险，靛蓝航空飞行员月均飞行105小时，远超新规上限，但航司通过游说让新规两度推迟，还能拿到豁免期 。
更讽刺的是，印度空军2011年调查千次坠机后发现，39.5%的事故源于技术故障，39%源于飞行员操作失误，而这两类问题的根源，正是监管对飞机维护标准的放松和对人员训练的漠视 。就像网友吐槽的：“别的国家是安全第一，印度是‘先飞了再说’。”
2. 成本“挤压”：低价竞争逼疯航司，
印度航空业陷入“低价死循环”：国内机票有个5000卢比（约380元人民币）的心理门槛，航司一旦提价就会流失大量客源，但运营成本却高得离谱。航空燃油在印度航司成本中占比40%—50%，远高于全球30%的平均水平，原因是各邦对航油征收高额税费；再加上机场起降费上涨、飞机租赁成本增加，航司只能在“省钱”上打歪主意 。
怎么省？要么延迟飞机维修，要么压缩飞行员训练时间，要么超负荷利用飞机。靛蓝航空作为市场份额65%的巨头，全靠“高飞机利用率+夜间运营”的低成本模式存活，结果上个月因新规实施，短短几天内取消2500多个航班，被民航部门罚款2.22亿卢比，创下最高罚单纪录 。这种“要钱不要命”的运营逻辑，无异于给每架飞机装了定时炸弹。
3. 基建“拖后腿”：发展速度赶不上扩张野心
印度政府一心想打造“航空大国”，但基建和人才培养根本跟不上扩张节奏。核心枢纽机场的空域资源、停机位、跑道时刻早已饱和，飞机起降如同“抢车位”；而全国大量新建、升级的航站楼，不仅没缓解压力，反而推高了起降成本 。
人才缺口更是致命：飞行员、工程师、空中交通管制员的培养速度，远远落后于航司新增运力的速度，导致不少“新手”仓促上岗。再加上印度潮湿炎热的气候加速飞机磨损，而大部分重型飞机维修还要送到海外，备件短缺、维修延误成为常态，数十架飞机长期停飞，进一步加剧了运营混乱。
此次印度高官座机坠毁的悲剧，再次给印度航空业敲响了警钟：航空安全从来不是“选择题”，而是“生存题”。印度航空业想要摆脱“摔机魔咒”，光靠事后调查和罚款远远不够，更需要根治监管放水、成本挤压、基建滞后的深层问题——让安全规则硬起来，让运营模式可持续，让基建人才跟得上。毕竟，飞机不是“摔着摔着就能做好”的产业，每一次坠毁都是生命的代价。希望这场悲剧能让印度真正意识到：没有安全托底的“快速发展”，终究是空中楼阁。
消息来源：《红星新闻》1月28日报道《突发！印度一飞机坠毁，初步信息显示，机上人员全部遇难》
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