1988年12月的一天，襄阳城外飘着小雪，十几辆解放牌卡车在汉江大桥桥头排成长队，司机把脑袋探出窗外嚷嚷：“哎——前面快点儿，这桥也太窄！”怨气顺着寒风飘了老远。彼时，没人注意到一张略显沧桑的老照片正挂在市里会议室的墙上——照片里那位目光犀利的中将，就是二十年前主持修建这座桥的孔庆德。
再把时间往前拨回到1969年8月19日。北京人民大会堂里灯火通明，周恩来正在主持一次紧急会议，焦枝铁路一期方案铺在长桌中央。中途，总理侧身朝坐在右首的孔庆德点了点头：“孔副司令，铁路和桥梁一并交给你，时间只有一年半。”现场气氛一下子紧绷，几秒沉默后，这位出身红军、历经万里征战的将军抬起头，只回了七个字：“保证完成，不折不扣。”语速不快，却铿锵得让在场的交通部专家都直点头。
焦枝铁路是代号“4001”的一级战备工程，连接河南焦作与湖北枝江，全长一千余公里。若要让火车安全越过汉江，一座强度足、进度快的铁路公路两用桥势在必行。然而手头数据寥寥、勘测资料不全、设计力量分散——三座大山摆在面前。更棘手的是，经费捉襟见肘，中央只拨了个“保底数”，强调“能省就省”。
“先把坑挖出来，钱慢慢找。”孔庆德常用这样一句半玩笑的话把身边人吓出一身汗。这回，他却没开口玩笑，而是亲自拿着皮尺沿着汉江岸边反复丈量。三个夜晚，他只在指挥部门口的行军床上眯了两三个钟头，其余时间全泡在江滩。有人劝：“总指挥，细活交给测量队行不？”将军摆摆手，“差一厘米，后头可能要多赔一年工期。”
工期压得最狠的环节不是打桩，而是设计。第一次技术碰头会上，设计所工程师含糊报出“半年才能出图”。孔庆德眉头一紧：“半年？焦枝铁路那边连盾构都要出洞了。”他盯着负责人问，“武汉长江大桥总跨度多少、桥面宽多少？”工程师迅速背出数据。将军紧接一句，“那就拿那套图纸做底稿，按汉江流速和桥墩间距砍一段改。五天，行不行？”会场一片静默，最后只听到纸张被翻动的沙沙声。
有意思的是，这种“砍一段”的思路让图纸在第五天凌晨送到指挥部。施工随即铺开：白天挖孔桩，夜里绑钢筋；铁路墩、公路臂同步推进；两岸四个预制场星火通明。为了抢时间，孔庆德提出“立体施工”：派湖北、河南两省民兵十一万余人错峰作业，水上水下全线开花。外行直呼冒险，桥梁专家却评价“思路对路”。
1970年4月，最后一块钢梁吊装到位。建桥工人给它起了个响亮的名字——襄樊汉江一桥。同年7月1日凌晨，第一列装满焦炭的货车从桥面滚过，车轮轰鸣盖过江风，几千名民兵站在岸边挥手，脏兮兮的脸上笑得像孩子。官方通报称：全桥造价较原预算节省三成，工期缩短近一年。
桥通了，麻烦也随之而来。七十年代末，襄阳至钟祥、宜城方向的公路运输突飞猛进，货车、客车混流，双车道渐显局促。1980年，市交通科在报告里写下“通行能力濒临饱和”，被人翻出来后，不少干部私下嘀咕：“当年就该多拨点钱，把桥面再宽两米。”埋怨声越传越响，却一直没传到孔庆德耳里——直到1990年5月。
那天上午十点，孔庆德应邀回襄阳。轿车刚上桥便被堵住，市领导低声抱怨：“将军，这桥太窄，过不了几年还得拆。”话音未落，后排的老将军只是掀起车窗帘，看了几秒车流，没说一个字。第二天汇报会上，他突然抛出三个连环问：“南京长江大桥多宽？武汉长江大桥多宽？为什么二桥不能按这个标准？”领导们老实交代，“经费缺口太大。”将军缓缓站起身：“当年我也没钱。可人等不得、军工等不得。”一句话，屋内瞬间安静，笔掉到地上也听得见响。
这番不疾不徐的“训话”背后，是孔庆德对工程节点的极致苛求。早在黄河大桥会战时，他就曾下过雷霆令：“十几个桥墩，一起开工。”洛阳地方负责人吓得一头汗，结果调来一万多名民兵硬生生把工期从两年压到十个月。外界一直把这种排山倒海的手段归结为“孔大炮”脾气，其实不过是一名老红军身上那股“时间就是胜利”的惯性。
值得一提的是，孔庆德并非科班出身。1931年，他仅仅十五岁零几个月，追随魏孟贤在安徽六安起义，从国民党军营里倒戈加入红军。从鄂豫皖到川陕，从长征到抗战，文化程度不高的他愣是靠临场判断在炮火里闯出了名号。1955年授衔前夕，他甚至以为自己最多拿个大校。授衔名单公布那天，他瞄了一眼自己的中将军衔，笑着说：“没想到吧，给我多发了一等功劳。”一句半认真半玩笑的感慨，传到周恩来耳中，后者也笑称“孔庆德，嘴上不认，心里门儿清。”
1991年夏天，长虹大桥奠基。奠基礼旁，无人再提汉江一桥“狭窄”的事。人们知道，老桥在那个特殊年代完成了它的使命；若无它，焦枝铁路恐怕要迟到太久。孔庆德没有出席奠基仪式，据身边参谋透露，他在那天清晨去了趟汉江江畔，站在桥头抽了支老式香烟，烟灰落在铁轨间，被晨风吹得很远很远。
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