日前，日产中国年度销量数据出炉。
2025年，日产汽车在中国市场累计销量约65.30万辆，同比下降6.26%。
按照惯例，接下来的文字似乎应该这样写才算“合乎常理”：
2025年日产的交付量较2018年156万辆的高点，“腰斩”近60%；
这是日产在中国市场连续第七年销量下滑；
日产在中国市场依赖燃油车的“老毛病”一点没改。
2025年日产销量最高的三款车型分别是 轩逸 （ 参数 丨 图片 ）、 逍客 、 天籁 。三者销量之和在东风日产总销量中的占比超过81%。
如果真的要用“喋喋不休”的方式去诉说日产在中国市场7年来的“跌跌不休”，那这篇文章就没有写下去的必要了。
值得一提，永远是“新”情况的出现。
事情从去年的5月中旬说起。
彼时，日产发布2024财年（2024年4月至2025年3月）财报，净亏损达6708亿日元，约合人民币326亿元。
这一数字不仅宣告日产从2023财年4266亿日元的盈利高位急坠，也表明日产2021-2023连续三个财年盈利的节奏被迫中断。
日产新任CEO伊万•埃斯皮诺萨在财报会议上承认，“目前，日产的收入已很难支撑产生的成本。”
的确，细看吓一跳，326亿元人民币的亏损，差不多刚好就是“日产每天一睁眼，一个亿没了”，这谁受得了？
继而，伊万•埃斯皮诺萨坦言，2024年日产全球销量同比下降近3%，其中一个主要原因就是中国区的销量下滑。
公司甚至预测，2025财年全年零售销量将下降2.9%，而下降的原因“仍然是由于中国市场销量将下降”。
一语成谶。
2025年日产在中国市场同比下降6.26%，已成事实。
而这，才是日产2025年在华销量下跌更值得提及的，更值得重视的价值：日产在中国的连年颓势，绝非一个区域市场的孤立问题，它已经发展成为拖累其全球表现的“渗血点”。
面对如此中国市场，其实日产是可以选择的。
比如，效仿它的同族兄弟“铃木”，一走了之。
当然，这对日产而言还是一个痛苦的抉择。
毕竟目前中国市场占到日产全球销量约20%。形象一点说，这个占比多不多，少不少，像是还带着一大块肉的“鸡肋”。
其实，还有更折中的方法。
比如，效仿广菲克“解散”后，Stellantis一度在中国市场采取的“轻资产模式”。
所谓轻资产，即对中国市场的资本投入要慎之又慎，一慢二看三通过，而不是不投入。
如此，就算日产在华销量会再打个五折，变成30万+，或许日产中国还可以保证不亏损。
当然，我们知道上述都被放弃，日产最终的选择已经揭晓。
伊万•埃斯皮诺萨宣布，日产选择启动名为“Re:Nissan”的复苏计划：到2027财年，日产将精简平台与供应链、聚焦六大核心市场。
而中国，作为全球最大新能源车市场，被日产视为“复兴的关键战场”。
所以，一个看似悖论的局面已然真实出现。
中国市场是日产全球下滑的主要原因，但日产史无前例的转型，却又必须深度依赖中国。
这并非战略的错乱，而是现实的必然。其间的理由绝对充分。
比如，中国是全球最大、竞争最激烈的新能源汽车市场，是检验车企转型成色的“终极考场”。
日产如果无法在这里赢得一席之地，其电动化战略的全球可信度将大打折扣。
比如，中国拥有全球领先的智能化供应链和研发环境。
日产自身的智能化技术已被认为与中国头部供应商存在“明显差距”。
而中国是通过最便捷的方式，获取最先进“技术栈”的最佳地点。
当然，还有不得不提及的外部因素。
为应对危机，日产曾试图与本田“抱团取暖”。2024年12月，双方签署合并谅解备忘录，拟组建年销售额超30万亿日元的全球第三大车企。
然而，这场“日系联盟”仅维持两个月便宣告破裂。主因是，本田要求将日产纳为子公司，并主导电动化技术路线，而日产则坚持对等合并。
连本田都要起意“吃掉”日产，这对日产而言，至少从情感上都很难接受。
所以，当伊万•埃斯皮诺萨在2025年日产中国40周年庆上，大声喊出“在中国、为中国、为全球”的口号时。
我们知道，日产的选择已然确定。
其实，日产算得上一名合格的“行动派”。
“Re:Nissan”三年复兴计划已经启动，目标是在2026财年累计节省5000亿日元并恢复盈利。
注意目标的关键词是“节省”。
是的，全球范围内，根据“Re:Nissan”计划，日产将在2027年前关闭7家工厂、裁员2万人，并将产能从350万辆削减至250万辆。
唯独针对中国市场，日产的策略是“积极而正向的”。
比如，研发层面的“提速”。
日产计划将新车型开发周期大幅缩短至37个月，后续车型甚至瞄准24个月的“中国新速度”。
这要求其必须打破全球研发、层层审批的旧模式，真正实现“在中国，为中国”的独立决策和快速响应。
于是，我们看到东风日产的技术中心人员增至4000人，并确定将投入100亿元用于新能源研发。
而东风日产的GLOCAL模式，则彻底移除了产品定义权不在中国、决策流程长、体系臃肿的三座大山，大大激发出品牌转型的势能与活力。
比如，产品层面的“融入”。
日产中国明确，到2027年推出10款新能源车的计划。
更重要的是，这些新车在智能座舱、高阶智驾等核心“技术栈”上，能够拿得出与本土头部品牌正面抗衡的体验。
于是，我们看到东风日产推出的纯电轿车N7，上市18天大定用户超过1万，成为行业中最快大定破万的合资纯电车型。
去年8月， 日产N7 又成了首个“单月交付破万”的合资纯电车型。
比如，供应链与制造体系的“再造”。
日产已计划将中国供应商纳入其全球制造生态系统，同时减少供应商数量、精简产能以提升效率。
于是，我们看到日产与华为、Momenta等中国科技公司的合作，跨出了“生态共建”的关键一步；
我们看到日产在华设立了首个合资整车进出口公司，战略从“全球车型引入中国”转变为“中国制造销往全球”；
我们看到日产中国将产能从150万辆降至100万辆。
只是面对65万辆的销量，日产仍需要更极致的效率提升和成本控制，才能止血回血。
事实上，日产“Re:Nissan”计划，就是一个依靠“节流制胜”的计划，也是一个全球市场与中国市场“区别对待”的计划。
所以，日产不可谓不尽心，不可谓不努力。
然而，至少目前收效甚微。
除了2025年日产在华年度销量持续不振之外，更重要是寄予厚望的新能源的表现。
日产N7的昙花一现或许正在说明一些什么。
当去年8月的辉煌过后，日产N7的销量出现了连续4个月的明显下滑。
到去年12月，日产N7的交付量甚至回落到了2000辆以下。
而另一款东风日产N6于2025年12月上市，当月即交付了7387辆新车，销量占据合资插电式混和动力车型榜首。
东风日产N6上市初期的效果依然不错，但它会不会走日产N7的老路呢？还有待观察。
所以，我们其实可以试着就此给一个结论。
日产“在中国、为中国、为全球”的口号，践行得很扎实。但信任赤字与品牌重塑的工作任重道远。
日产连续七年的下滑，严重透支了消费者和经销商对日产的品牌信心。
在新能源领域，日产需要从零开始，重建一个“科技、智能、前沿”的新形象，这比技术追赶更难。
换句话说，让“技术日产”四个字重新占据中国用户，特别是年轻中国用户的心智，才是日产能否在中国这个“复兴的关键战场”获得完胜的关键。
另外，日产还需要经受战略定力的考验。
“Re:Nissan”计划是一场对中国市场需要保持巨大耐心和持续投入的马拉松，但资本市场和董事会能否忍受持续亏损带来的压力，而不重回削减研发、追求短期燃油车利润的老路？
这一切，都需要日产用时间给出答案。
热门跟贴