广深港高铁香港段，单价2.26元/公里。
短短26公里的距离，二等座票价高达68元，堪称中国高铁票价“天花板”。
这个数字是什么概念？相当于你在京沪高铁上坐四五百公里的花费，在这里只能体验26分钟的“地下穿梭”。
整段线路完全在地下运行，隧道施工成本是地面线路的数倍。在香港这种寸土寸金的地方，地下空间的建设难度和成本更是呈几何级数增长。
跨境运营需要两地安检，这种特殊的运营模式增加了人力、设备和时间成本。每一次“一地两检”，都在票价中留下了痕迹。
香港段建材价格为内地的8-10倍，人工成本更是内地的3-4倍，导致单位成本大幅上升。
然而，由于服务对象以商务客流为主（占比超60%），且通勤时间仅14分钟，相比跨境巴士（约50元、耗时1小时以上）和的士（300元以上），高铁在时效与成本之间实现了最优平衡。
广珠城际铁路江门支线（小榄到江门段），单价0.90元/公里。
该线路连接中山与江门，服务于珠三角西岸城市群的通勤、商务和探亲客流，尽管是短途支线，但接入了全国高铁网主干通道，京广、贵广、南广等线路均经由广州南站中转，导致该支线实际承担着“区域集散+主干衔接”的双重功能。为优化有限运力配置，票价成为调节工具之一。
虽然公路和私家车构成一定竞争，但该区域跨江通道有限，公共交通选择相对单一。缺乏强有力替代出行方式，也在客观上支撑了较高票价的可持续性。
广湛高铁，单价0.81元/公里。
广州至湛江，403公里，329元。对于频繁往返两地探亲的务工者、异地求学的学生家庭，这意味着一笔不可忽视的年度开支。
这条新线路最烧钱的部分藏在湛江湾海底隧道，让建设成本直线飙升。再加上多座跨江斜拉桥和全线350公里/小时的高标准设计，每一米铁轨都在“烧钱”。
沈白高铁，单价0.80元/公里。
344元的全程票价，对东北老工业基地的普通家庭而言，并非一个小数目。线路全长430公里，桥隧比高达77%，穿越长白山复杂地质带，需应对断层、溶洞和零下40℃极寒环境，施工难度极大。项目总投资达722亿元，平均每公里造价约1.68亿元，远超平原高铁，直接推高票价基数。
西延高铁，单价0.80元/公里。
这条全长约300公里的线路穿越黄土高原腹地，途经渭河平原、台塬、沟壑与丘陵，全线桥隧比高达92%，47座隧道总长超169公里，66座桥梁近106公里，施工难度远超平原地区。
如此高比例的桥隧建设，不仅耗材巨大，还面临地质不稳定、施工周期长等挑战，导致可研批复总投资达551.6亿元，平均每公里造价近1.84亿元。
广深港高铁深圳段，单价0.78元/公里。
深圳福田至香港西九龙段全长仅约26公里，却全部采用地下隧道形式建设，工程难度极大。为应对复杂地质和城市密集建筑，施工需使用特殊气压平衡技术，推高了建设成本。
尽管票价高，但该线路日均开行190列，年运送旅客超2700万人次，深圳出发客流占57%，上座率长期保持高位。高铁开通后，深港正式进入“1小时生活圈”，极大促进了两地人才流动与经济融合，带动年均GDP增长超200亿元。
杭衢高铁，单价0.82元/公里。
对比了部分既有线路的低价车次，难免让人觉得这条高铁价格太贵。
高铁建设与维护成本高昂，包括设备更新、人工费用等，而杭衢高铁作为新线，初期客流可能未达预期，导致票价难以覆盖成本，引发“贵”的观感。高铁作为基础设施，本应兼顾普惠性，但市场化定价可能削弱其公共服务色彩，尤其在长三角经济活跃区，商务出行需求旺盛，票价调整易被解读为“逐利”而非“优化服务”。
随着更多高铁线路的建设和开通，票价的定价逻辑正在发生微妙变化。
一方面，技术突破可能降低成本。随着跨海、穿山技术的成熟，未来类似工程的成本有望下降；另一方面，市场化定价机制正在逐步推行，部分线路已经尝试浮动票价，旺季高价、淡季优惠成为新趋势。
但无论如何变化，中国高铁票价的底层逻辑依然是技术、市场与公益的三角平衡。既要考虑建设运营成本，也要考虑市场需求，更不能忽视高铁作为公共交通的社会责任。
热门跟贴