玉柴搞出个新东西，叫FRS，没电池，不插电，但工地上的装载机全在用。
它不靠噱头，靠的是少装一个发电机，把发动机飞轮直接改成转子。
现在路上跑的新能源车，大多是“先烧油发电，存进电池，再用电开车”。
玉柴这个FRS，曲轴一转，电就跟着出来，中间不经过电池。
不是把电搬来搬去，是让电在转动里当场生成。
传统动力系统像拼乐高：发动机、发电机、皮带、联轴器、轴承座……零件多，接缝多，容易松、容易抖、容易坏。
FRS把飞轮和电机转子做成一体，曲轴连着转子，硬连，没接口。
体积小了三分之一，装车更灵活，修的次数也变少了。
它效率数字没吹上天，但实测每升柴油发4.8度电。
纯电车冬天掉三成续航，充电排队，八年换一次电池，这些成本平时没人算。
FRS用柴油，哪都能加，零下二十度照样干活，装机后12个月就能比纯电省出一台车的钱。
为什么96%的国产装载机都在用它？
不是因为营销猛，是因为工地根本没充电桩，挖掘机一停，一小时损失两千块。
FRS一启动就发电，液压系统要多少电，它给多少电，不存、不等、不衰减。
玉柴没急着推“全电动”，反而把最老的部件——飞轮，重新做了一遍。
原来飞轮只是稳转速，现在它还是发电机。
这个改动小得几乎看不见，但整套系统从此不用再为“怎么存电”“怎么散热”“怎么匹配充放电”操心。
解放和三一的新车型底盘上，已经预留同轴接口。
不是玉柴求着人家装，是主机厂发现：装FRS，整车架构能简化两层，线束少一半，故障点砍掉四成。
32款机型从15千瓦到600千瓦，覆盖拖拉机、矿卡、客车、船机，不是堆数量，是让人不管干啥活，都找不到功率空档。
中东的客车司机说，夏天跑高速，空调全开，纯电车电量掉得心慌，FRS油箱见底前，电一直稳稳的。
卡特彼勒把它放进全球配套清单，不是图便宜，是看中同轴结构带来的振动控制精度——对高端液压系统来说，0.1毫米的抖动都影响寿命。
有人问，这是不是过渡技术？
其实它没想过渡，就是把一件事做踏实：让柴油的能量，更少损耗地变成工地需要的电。
不绕弯，不存电，不等充，也不挑天气。
FRS说明书里没有“革命”俩字，但工厂产线、矿山现场、港口码头，没人再提“增程器”这个词。
他们只说：“装FRS那台，今天又没停。”
玉柴没开发布会喊颠覆，工人师傅自己摸出规律：同轴的机器，修得少，活得长，半夜坏了也能自己拧两颗螺丝搞定。
这不是参数表上的数字，是扳手碰到螺栓时手里的感觉。
技术不是越复杂越高级，有时候，少一个零件，反而多出十个月的出勤率。
工地没时间听大道理，谁让机器不趴窝，谁就赢。
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