马士基航运
想必大家都已清楚了，巴拿马吃相难看地非法取消了中资企业在巴拿马两大港口的特许经营权。
尤其在不到24小时的时间里，巴拿马总统穆利诺便公开宣布，由丹麦马士基集团旗下的APM码头公司“临时接管”上述两座港口的运营管理。这一前后衔接紧密、政治意味浓厚的操作，不用说也知道是密谋已久。
继1月30日后，2月2日，外交部再次强调，“我们此前已经就巴拿马有关港口的问题阐明了中方的立场，中方将坚决维护中方企业的正当合法权益”。这一表态可以说已经相当严厉了，无论对巴拿马还是马士基而言，勿谓言之不预。
事实上，巴拿马本国媒体对这场风波的走向并非毫无预判。巴拿马发行量最大的报纸《La Prensa》在1月30日的报道中直接写道：“巴拿马最高法院撤销长和集团对巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港的特许经营权裁决，开启了巴拿马与中国经贸关系的不确定阶段。亚洲巨人是巴拿马运河的主要使用者，占年度通行量的38%，每年支付的通行费超过96亿元人民币。马士基旗下APM码头被指定为临时运营商，在许多分析人士看来是政治决策而非经济决策，这可能引发中国的反制，影响依赖运河收入占GDP 12%的巴拿马经济。”
《La Prensa》对此的报道
同一天，《Panamá América》进一步指出：“过去十年中资企业在巴拿马基础设施投资超过50亿美元，包括中国交建承建的运河第四桥，以及中企开发的智能管理系统，该系统将船舶平均等待时间缩短了35%。与中资企业违约，可能导致这些项目停滞，并引发物流与基础设施领域的投资流失。”
显然，连巴拿马媒体都知晓且担忧的事情，巴拿马政府和其司法机构不可能不清楚——这正是大家在报道中看到巴拿马方面强调“这是司法独立裁决”之类字眼的原因。很明显，巴拿马政府想要以“司法独立”为幌子，与此事“切割”。但其一天不到就找好“下家”马士基的速度来看，他们怎么可能没参与呢？
巴拿马此次选择“撕毁合同”，承担的经济风险远比政治层面呈现出来的要高。根据巴拿马运河管理局公布的2025财年数据，中国籍船舶以及装载中国货物的船舶，占运河全年通行量的38%，占运河总通行费收入的42%。中资长和集团运营的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港，承担着运河体系内约39%的集装箱吞吐量。
巴拿马运河
对巴拿马自身而言，运河相关收入约占GDP的12%。2025财年，巴拿马运河净利润达到41.34亿美元，其中近一半与中国相关业务直接或间接挂钩。与此同时，中资企业在当地参与建设项目，直接创造就业岗位超过2万个。如今，在没有任何商业违约前提下单方面否定合同，等同于巴拿马主动切断最稳定、也是最具确定性的经济来源。
而马士基在此时介入港口运营，不知是不是利令智昏，想要挑战中国？马士基方面可能是担心得罪中国，所以给出的理由是“临时接手”，但这已经不重要了——你们敢接手就已经把事做绝了。
可以说，中国市场对马士基的重要性，远超其在巴拿马获得的任何单一港口权益。根据航运咨询机构Alphaliner于2025年12月发布的数据，马士基全球运力为461.5万TEU（标准集装箱单位），市场份额16.1%，位居全球第二。其中，中国市场贡献了马士基全球集装箱货运量的约27%，中国进出口货物带来的营收，占马士基总营收的32%。2025年，马士基在中国市场实现营收约42亿美元，占其全球营收的18%。
在具体运营层面，马士基在上海、深圳、宁波等核心港口的航线挂靠频次占比约19%，内陆物流网络覆盖成都、郑州、武汉等20多个城市，每周运行铁路货运班列超过100列。其旗下APM码头在青岛、天津等地运营多个集装箱码头，年吞吐量超过1200万TEU，占其全球码头吞吐量的23%。2025年，马士基中国区码头业务EBITDA约3.8亿美元，占其全球码头业务EBITDA的21%。
如果我们对马士基启动系统性反制，马士基受到的冲击将不止于航线层面，而是直击其盈利结构。
从目前释放出的信号看，中国的应对并不会停留在外交表态。那么对巴拿马、对马士基，我们可以有哪些反制方式呢？
法律层面，中资可依据中巴《双边投资保护协定》，向国际投资争端解决中心提请仲裁，索赔范围不仅包括直接资产损失，还涵盖未来经营预期收益。
贸易上，我们可将巴拿马列入贸易投资壁垒观察范围，对其输华商品启动合规性与安全审查。2025年，巴拿马对华出口额为12.6亿美元，其中咖啡、香蕉、水产品等农产品占比高达87%，任何通关延迟或标准调整，都会迅速挤压其在中国市场的生存空间。
并且，中资原定在巴拿马推进的投资项目现在可以考虑是否继续。这些项目涉及运河配套物流园、城市轨道交通延伸线等，总规模超过28亿美元。人民币清算合作、旅游便利化安排也可以重新评估——仅在2025年，中国赴巴拿马游客就超过18万人次，为当地带来3亿多美元的收入。
如同在半导体、军工、卫星定位、太空站发生的故事一样，有些事只有西方围堵制裁，我们才好顺势而下——而现在正是我们重塑全球航运的好机会。
例如中国相关航运企业可以考虑重新配置航线，将部分原本依赖巴拿马运河的亚美、亚拉美航线，逐步分流至北极东北航道以及南美钱凯港中转体系。尤其钱凯港方面，其设计吞吐能力100万标箱，远期可达150万标箱，已在2025年实现集装箱吞吐9.44万标箱，但距离设计吞吐量仍有巨大增长空间，其能部分取代巴拿马运河，成为中国与南美贸易的新枢纽。
此外，如笔者在之前文章所言，我们可以限制巴拿马籍货轮进入中国和中资港口，使得全球范围内注册巴拿马籍的货轮“改换门庭”到圭亚那、新加坡等其它注册地。
进出巴拿马运河的一艘巴拿马籍货轮
当然，最关键的还是一旦在“撕破脸”后，如何做好航运分流。
与普通人想象的不同，巴拿马运河很重要，但其实对我们的全球航运贸易又没那么重要（仅占中国对外贸易线路的1.5%），即使百分百切断，也无法对中国经济出口“伤筋动骨”，尤其巴拿马运河对过往船只有吨位限制，因此本来大吨位（超过十万吨）的船只就不走巴拿马运河。因此通过将货物集中于大吨位船只绕行、转运钱凯港、在其它中美洲国家进行陆地接驳转运等方式，可以让我们基本告别对巴拿马运河的依赖——巴拿马运河对中国来说，其最大的价值是“方便”、“使用习惯”和“缩短时间”，而非绝对的成本因素。
有趣的是，中国通过巴拿马运河的主要贸易目的地其实是北美东海岸，我们也清楚此次事件真正的幕后黑手。如果减少对美国的贸易规模，或许最先感到疼的是美国——物价进一步上涨，贸易周期大幅拉长。
最重要的是，在一些航运规则、航运保险、航运标准等许多方面让我们这个全球最大贸易国来规划制定，建立新的航运话语权，否则未来还会有人会跳出来威胁我们的航运、贸易安全。
针对马士基方面可以使用的反制手段会更为丰富。一些“轻量化”的惩处，如限制或延缓其在中国港口的业务审批、港口装卸、航线挂靠、合资码头扩建，暂停其靠泊优先级等方式，就足以影响马士基的业务。
更重的惩处则可能发起对马士基的反垄断调查、将其排除在国企的优选合作名单之外（如中远海运、招商局港口、国投交通）等，并不再允许其参与“一带一路”沿线项目联合投标，特别是拉美、非洲、中东港口项目。这必然导致其遭受长期战略损失，对利润和全球调度影响会极大。
当然，最严厉的反制则是对马士基进行全球范围内的制裁，从相关人员到企业，相当于全球性“封杀”，但这似乎又过于严厉了，但这个可以作为最后的“威慑”。
对中国来说，反制并非情绪化报复，而是对契约精神与国际贸易秩序的现实回应——我们不可能容忍我们的利益遭受侵犯，谁选择在这个节点上没事找事，那不好意思了:
“人不犯我，我不犯人；人若犯我，我必犯人”。
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