作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
汽配商开始进小区直接向车主卖配件了。
日前，根据行业公开信息得知，西安几家汽配商在各大小区张贴二维码，吸引车主加入组建供货群，在群里面，车主可以对车辆配件进行询价并达成交易。
从上面截图看到，汽配商面向车主打出了“自己买配件，价格更优惠，品质保障，售后无忧”的口号，以低价、品质、售后等条件吸引车主。
更有甚者，如果汽配商发现有汽修店老板入群，会将他们“请”出群。
针对此事，汽车服务世界向此前采访过的西安本地汽配商李云（化名）求证，他表示确有其事，但自己并未参与这一行为，甚至认为这种模式存在不小的风险。
2026开年以来，汽配行业就风波不断：前有汽配宽哥公开批评国际品牌和汽配商利润过高，引发不小争议；后有嘉实多推出轮胎品牌并进行销售，让人惊觉品牌商跨界已是常态。
无论是汽配商直接向车主卖货，还是从业者针对传统渠道的争论，抑或上游品牌商的跨界行为，本质上都是寻求更大的销量和利润。
然而，内卷现象频发，更说明汽配行业的处境确实不容乐观。
一、汽配商进小区建群，直接向车主卖配件
汽车服务世界是从一个汽修老板的视频得知，汽配商进小区卖配件的行为。
据该老板介绍，最近一段时间，他发现西安多个小区电梯口，张贴着汽车配件群二维码，这是由西安本地汽配商组建的供货群，只接纳车主入群，车主可以在群里面对车辆配件进行询价。
众所周知，在传统汽配渠道中，即便是汽配零售商，其最为终端的客户也是汽修店，如今，汽配商绕过门店，直接下沉到车主端。
这是汽配行业内卷化的又一极端现象。
此后，汽车服务世界联系到西安本地汽配商李云，巧的是，他也看过这则视频，并表示这个汽修老板是他的客户。
这也说明，这一事件在西安本地并非多大的秘密。
更进一步，汽车服务世界了解到，“汽配进小区”的主要发起者是海纳汽配城北区的几家汽配商，李云介绍，海纳汽配城主要分为两个区域，一个北区，一个中区，两个地界只相隔一条马路，李云的汽配店位于中区，他不愿意参与这种行为。
有意思的是，有几位汽修老板还偷偷入群，观察并截取了群内信息，如下图所示。
可以看到，车主在群里面并不是单纯的询价，还涉及到换气系统的故障原因诊断，进而引发到底是换衬垫还是气门盖总成的讨论。
从某种意义上来说，汽配商在群里面还兼顾了汽修店的部分职责，这也能够解释，这些群只接纳车主，会将卧底的汽修店请出群外。
本质上，汽配商绕过汽修店直接向车主卖货，也是一种取消中间商的行为：一方面，寻求更多、更大的销售渠道，另一方面，可以将汽修店的配件差价掌握在自己手里。
然而，所谓术业有专攻，专业的人做专业的事，汽配商直接向车主卖配件，背后的风险不容忽视。
二、“卖给车主，有做不完的售后”
汽车服务世界向李云征询他对这次动态的看法，他表示：“还是太年轻了，没有受过伤，车主10个有9个不懂，你要反复给他讲解配件的适配性、装车效果等等问题。”
李云的观点很有代表性。
在公开平台，不少汽配和汽修从业者发表了类似观点。
风险主要存在于几方面。
·第一，车主并不了解车辆的真实问题，即便是简单的易损件更换，也存在适配问题，这就导致汽配商的沟通非常繁琐，效率并不高。
·第二，针对很多技术件，需要对应的技术维修能力作为支撑，汽配商对此能力不足，可能埋下安全隐患。
·第三，一旦配件安装和维修出现售后问题，车主到底是找汽修店，还是汽配商，这个问题很难界定，容易引发纠纷。
·第四，更为宏观一点，汽配商或许能通过这种方式，争取到几个车主客户，但会失去整个汽修行业的支持，最终两头不顾，变成“人心无足，没有退路”。
李云就列举了一个亲身经历的事件：“六七年前，我曾经向陕北一个车主卖过减震器，不知道是不是装配问题，中途出了点小插曲，那个司机要我赔工时费。自此之后，我就很反感为车主卖配件，要是车主打电话过来，只要说话不清楚，我就直接说没货。”
道理很简单，汽修汽服业不是简单的零售行业，而是技术服务业，涵盖销售、技术、服务等多个因素，配件销售只是一个环节，而且配件是为维修做服务，最终目的是要解决车辆存在的问题。
一旦出现售后问题，甚至是行驶安全问题，车主的追责会指向直接交易方，也就是直接向车主销售配件的汽配商。
所以，一个汽配从业者总结：“把配件直接卖给车主，有做不完的售后。”
一味追求短期利益的后果，很可能带来长线的麻烦。
三、汽配商向车主卖配件，汽修店不买账
汽配商直接向车主卖配件，除了各种潜在风险，还会引发连带效应，促使大量汽修店的不满。
在传统的服务链条中，品牌商生产配件，汽配商向汽修店销售配件，汽修店在门店场景同时进行配件销售和安装，各司其职，整个生态相对稳固。
如今，汽配商在微信群直接向车主销售配件，甚至开展技术诊断，相当于抢了汽修店的客户，并行使部分职责。
最终的结果是，车主拿着自己购买的配件，前往汽修店接受安装服务，这就是典型的“车主自带配件”现象。
众所周知，过去几年，自带配件也是整个行业热议和争论的话题之一。
针对这一现象，主要存在两种声音。
·第一，在互联网、AI等技术加持下，透明交易的趋势无法阻挡，所以，汽修店要慢慢习惯利用检测诊断费、工时费等费用来盈利，“网上什么配件价格查不到，不要做历史前进的绊脚石。”
·第二，坚决抵制自带配件，认为配件和维修不应该分家，而是一个完整的服务板块，“所谓的创新，让车主参与进来，属于破坏汽修汽服生态的行为。”
有个汽修老板提出了几条比较全面建议：第一，如果因为配件质量导致返修，拆一次收一次工时费；第二，要求工时费加2-3倍进行收费；第三，到处比价的车主，坚决不接待；风险高的维修项目，也一律不承接。
这属于理性派和中立派，针对自带配件行为进行分层和分别对待。
但是，对于汽修店而言，核心痛点在于，配件差价的利润逐渐稀薄，工时费体系却还不完善。
以美国市场为例，汽车维修行业的工时费标准是由各数据服务商定义，并整合在门店的系统里，根据不同地区的经济情况，收费标准不同。
例如维修一个水泵，目录指定工时为3小时，孟菲斯当地工时费标准为110美元/小时，即使技师只用2小时就修好，但最后还是按照3小时来结算。
汽车服务世界了解到，由交通运输部制定的《汽车维修工时定额核心方法》已于2025年3月1日正式实施。
然而，根据将近一年的落地情况来看，全行业的工时费标准的统一和执行，还处于非常初级的阶段。
从这个角度来说，汽配商直接向车主卖配件，就像是切断汽修店的一条腿，使得后者的处境愈发艰难。
四、活下去的边界在哪里？
各种内卷现象背后，存在着一个很现实的声音：“为了活下去，没有办法。”
也有人将此形容为汽配商“最后的挣扎”。
关键在于，为了活下去，行动的边界在哪里？
2026开年以来，汽配行业出现了多个争议事件，最典型的就是汽配宽哥：他主要通过短视频和直播平台，以低价引流、质保承诺等营销手段吸引汽修店，最大的争议在于，他多次公开批评国际品牌和汽配商利润过高。
不少从业者认为，他这是利用营销策略挑动上下游矛盾，通过骂战吸引流量，而非解决行业实际问题。
对于宽哥的行为，李云看得很透彻：“现在这市场，要么出众、要么出丑，他不这么干没人了解他产品，也没汽修店跟他合作。”
当然，现实比理念更加骨感。
在行业整体利润空间被压缩、传统渠道受到冲击的背景下，活下去成为许多从业者最直接的动力。
汽配商下沉到小区，可以视作一种在流量焦虑下的选择，而宽哥的激烈言辞，则是一种在红海中搏关注的生存策略。
问题在于，当突围变成内卷、关注变成对立，短期获益的背后，很可能透支整个行业的信任与协作基础。
一个健康的业态，需要产业链各环节在各自专业领域创造价值，并共享收益。
汽配商的核心优势在于供应链管理与配件专业知识，汽修店的核心价值则在于技术诊断、维修施工与服务溢价，双方本就是合作关系。
当前，越过边界、相互渗透，甚至替代的尝试，虽然源于生存压力，却可能模糊了专业分工的界限，最终导致服务质量下降、责任难以厘清。
车主也可能在看似省钱的过程中，面临更多风险和隐形成本。
生存不易，但生存亦有道，合作共赢，才是更为理想和健康的业态。
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