中国高速14亿人养不起？8年亏6万亿，美国免费还盈利，真相全在成本逻辑里
中国高速收费却连年亏损，8年亏空高达6万亿；美国高速大多免费，还能实现运营盈利，看似反常的反差，核心是建设模式、成本结构、融资方式、路网定位完全不同，并非收费模式本身的问题。
中国高速的亏损，首要原因是逆天的建设成本与地质难度。国内高速平均建设成本约每公里5000万元，而西藏、新疆、云贵高原等偏远地区山高谷深，需要大量修建隧道、桥梁，成本直接翻倍。比如全长2430公里、平均海拔超4000米的川藏高速，修建历时30年，单公里成本突破亿元，这类高难度路段的投入，是普通路网无法比拟的。
其次是沉重的债务付息压力。中国高速采取“贷款修路、收费还贷”模式，绝大多数路段依靠银行贷款建设，本金叠加长期利息，形成了巨额刚性支出。同时中国高速仍在持续扩张新建，新项目又会产生新贷款，利息压力不断滚增，还贷成本居高不下。
再者是全周期运维与运营成本高企。高速并非建成即结束，每年需日常小修，5-8年中修，10年必须大修，泥石流、地震等自然灾害还会带来额外抢修费用；再加上收费站运营、员工薪酬、监控设备更新、路政巡查等各类管理开支，每一笔都是持续的现金流出。
反观美国高速，盈利和免费的基础是先天成本优势与完全不同的出资模式。美国高速主要修建于上世纪六七十年代，彼时土地、人工、建材成本极低，且路网总里程约10万公里，仅为中国的一半不到，路线大多规划在平原和发达地区，高成本山区路段基本不修建，建设成本被压到最低。
资金层面，美国高速由联邦政府出资90%、州政府出资10%，全程无贷款，自然没有还本付息的压力。其看似免费，实则是燃油税变相收通行费：每加仑汽油征税0.184美元、柴油0.244美元，普通家庭每年加油600加仑，相当于年均缴纳约110美元“隐形过路费”，这笔专项税费足以覆盖运营维护。加上美国高速投用时间久，设施折旧完毕，后续运维成本也远低于中国新建路网。
归根结底，中国高速承担着全国路网联通、区域均衡发展、偏远地区基建兜底的公共服务属性，即便车流量小、回本无望的西部路段，也必须修建；而美国高速只布局盈利性强的平原发达区域，纯市场化运作。中国的收费还贷覆盖不了巨额建设与运维成本，美国靠历史红利+燃油税实现收支平衡，两者的发展目标和底层逻辑截然不同，不能简单用亏损和盈利评判优劣。
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