铁路是选择纯客运，还是客货混跑呢？
160 km/h，属于快速铁路，普铁最快的，有砟轨道 (石子道床)，行驶普速列车 (动力集中式动车组或机车牵引)，一般客货共线，一般承担提速干线、重要区域连接线，比如说兰渝铁路，兰州到重庆的，是国家Ⅰ级双线电气化铁路，连接西北与西南，开行时速160公里的“复兴号”动车组。衢宁铁路 (衢州-宁德)开行最高时速160公里的“绿巨人”动车组。
200 km/h，是初级高铁 ，也称之为 快速铁路，有砟轨道为主 (部分新建为无砟)，行驶动车组 (和谐号CRH1/6， 复兴号CR200J)，客货共线或客运专线，一般是城际铁路、早期高铁。例如：海南环岛高铁、广深铁路 I、II 线、郑开城际铁路、郑机城际铁路（郑州 至 开封 / 郑州至新郑机场）城际铁路：设计时速200公里，采用新型智能城际动车组，满足公交化运营需。但是实际运营速度受车型、地形和信号系统等多种因素影响，比如川青铁路（成都 至 西宁）设计时速200公里，是国家Ⅰ级双线铁路，其运营的CR200J型动车组最高时速为160公里
250 km/h，是标准高铁，无砟轨道为主 (混凝土板式道床），行驶动车组 (和谐号CRH2A等)，早期“四纵四横”高铁网的骨干标准，至今仍是新建高铁的重要选项之一。时速250公里高铁的建设成本更低，尤其适合地形复杂或客运需求适中的区域。许多中西部、山区高铁多采用此标准，在中国4.8万公里高铁网络中，设计时速250公里的客运专线占比约为34%。山西的集大原高铁 (集宁-大同-原平)、郑太高铁都是250时速的，不过大西高铁预留提速条件，目前正在进行提速改造300公里时速。还有包银高铁 (包头至银川)，盘兴高铁 (盘州至兴义)等都是250时速
350 km/h，高标准的高铁，无砟轨道 (高标准)，行驶动车组 (复兴号CR400)，截至2025年底，全国可实现350公里高标运营的高铁营业里程约8500公里，占全国高铁总里程的17%，京沪、京张、京津、京哈、京广、沪昆、成渝都是350时速，还有即将开通的西十高铁、雄商高铁、宜兴高铁、雄忻高铁、渝昆高铁等等。需要注意，“设计时速350公里”不等于“运营时速350公里”。一条新高铁开通后，通常先以较低速度（如300公里/时）运行，经过一段时间的安全验证和优化后，才会逐步达速到350公里。
客货混跑的临界点在160-200的时速，目前我国已建成46条设计时速200公里的铁路线路，但其中仅有11条实现了客货共线运营，仅有8条开通了集装箱班列。货运列车速度难以突破160公里/小时，与200公里/小时的动车组速度存在明显差距，这种速度差会严重影响动车组运营效率，可能导致客运速度被拉低。混跑的线路，货运列车时速偏低、准点率不足、与动车组运营协调困难等突出问题，限制了线路整体效能的发挥。
不过我国客货混跑的安全性是没有问题的我国先后在京秦线、胶济线、合武线等多条线路上，开展了5次大规模动车组与货物列车交会试验，结果显示，在4.4米线间距的标准条件下，时速200公里的动车组与时速80至120公里的货物列车交会时，无论是集装箱承受的压力波幅值，还是列车轮轴横向力、脱轨系数等关键安全指标，均符合国家相关标准，彻底证实了客货混跑的安全可行性。
200时速的客货混跑铁路，适应度很高，特别是人口密度较低、产业规模有限，客运出行与货物运输需求均处于中等偏低水平，单独修建客运专线或货运普铁，极易出现线路闲置、资源浪费的情况，而客货混跑模式可实现“一条线路承载双重功能”，有效盘活铁路资源。大幅降低建设与运营成本，缓解财力紧张的问题，客货混跑无需分别投入资金修建两条独立线路，后期维护仅针对一条线路开展，也能有效降低运营维护成本，提升整体成本效益。既能满足当前客货运输需求，也能为未来区域发展、客货运量提升预留空间，避免后期重复建设造成的资源浪费。
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