小米SU7 Ultra精英销售“解散”，这瓜保熟吗？
最近汽车圈有个消息传得挺热闹，说小米给自家最顶的轿车SU7 Ultra配的那个精英销售团队，刚干了一年就“解散”了。小米官方随后跑出来“澄清”，说这不是解散，是“销售策略升级”，让全国门店的销售都能卖这款车了。
字面上看，是把专属服务变成了“全民推广”。这场面，是不是有点眼熟？这背后，其实是小米造车路上一次重要的战术转向。
从“开售10分钟破6900台”到“月销45辆”，发生了什么？
咱们先看看数据，这可能是理解一切的钥匙。SU7 Ultra刚上市时绝对是明星：开售10分钟大定就破了6900台，最高一个月卖了3101辆。雷军当初为了匹配这款“地表最速四门量产车”的调性，可是下了血本组建“Ultra Master”团队。
成员七成来自BBA，三成来自法拉利、兰博基尼这类超跑品牌，月薪1.5万起，部分人还有赛道驾照。这配置，摆明了就是要攻下50万以上那个小众的性能车市场。
但高光之后，剧情急转直下。从去年9月开始，它的销量像坐过山车一样往下掉：488辆、130辆，直到去年12月，网络流传的数据显示，全国只卖了45辆。短短几个月，相比巅峰缩水超过98%。与此同时，关于“锁马力”、“碳纤维风道宣传争议”、“催收尾款”等负面消息接连不断。
一边是销量雪崩，另一边是维持这支高配销售团队每月可能高达大几十万的成本。当“一车一团队”的精英模式，撞上月销跌至两位数的现实，这道算术题的答案就很清楚了：不经济，也不可持续。调整是必然的。
那么问题来了，车本身不强吗？其实很强。三电机、零百加速1.98秒、纽北圈速刷榜。但它的困境，恰恰在于产品力与品牌核心客群之间，出现了一道微妙的裂缝。
小米的基本盘是什么？是追求科技感与极致“性价比”的庞大用户群。而50万以上的性能车买家，他们的决策逻辑完全不同：他们更看重品牌的历史积淀、赛道基因和社交附加值。
这就导致了一个尴尬局面：真正想买高性能玩具的玩家，可能会觉得极氪001 FR这类品牌更对味；而热爱小米的“米粉”，看看20多万的SU7标准版，再看看Ultra翻倍的价格，可能会觉得“信仰”的代价有点高。
SU7 Ultra像是一个冲进小众俱乐部的新贵，技术很唬人，但想获得圈内的身份认同，还需要时间。
所以，这次销售调整，绝不止是为一款车“止血”那么简单。它清晰地折射出小米汽车在2026年的战略重心转移。
首先，是务实降本，资源聚焦。结束高投入低产出的精英销售模式，将人力资源释放到整个销售网络，是提升整体效率的理性选择。
更重要的是，小米今年有更大的仗要打。2026年，小米定下了55万辆的销售目标，并计划推出4到6款新车，包括新款SU7、行政加长版SU7 L，以及备受期待、直接对标理想和问界的增程SUV“昆仑”（可能叫YU9）。
这意味着，小米的战局正从单点爆破，转向“纯电+增程”的双线全面作战。在这种情况下，将最精锐的销售力量集中到即将上市的走量主力新车上，显然是更明智的全局部署。
因此，与其把这次调整看作SU7 Ultra的“失败”，不如理解为小米汽车的一次主动战略校准。它标志着小米在高端化试水后，正快速回归更务实、更规模化的发展轨道。
对小米而言，SU7 Ultra的价值已经体现：它立住了技术的天花板，展示了造高性能车的实力。而现在，它需要从“冲锋的尖兵”，转变为“镇守技术高地的旗帜”。未来，小米或许会在更走量的车型上，以更聪明的方式探索高端服务体验。
这场“解散”风波，与其说是尾声，不如说是一个新章节的开始。小米造车的下一个考题，是如何用一系列覆盖主流市场的产品，兑现那个55万辆的年度目标。这场考试，难度一点也不比造出一台“纽北最快”的电车低。
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