采访者_INTERVIEWER_李杰 王选政 叶风
编辑_EDITOR_李叶
受访者_INTERVIEWEE_王受之
受访人物
王受之，上海科技大学创意与艺术学院副院长、教授、博士生导师。著名设计理论与设计史专家、中国现代设计教育的重要奠基者、设计理论家、上海科技大学创意与艺术学院智能虚拟设计实验室主任，上海科技大学学术委员会委员；兼任美国艺术中心设计学院理论系终身教授、美国南加州建筑学院教授、汕头大学长江艺术与设计学院院长、澳门科技大学人文艺术学院设计学博士生导师，并担任加拿大楷硕建筑设计有限公司总顾问。
观点提纯
“设计始终处于发展变化中，我们应顺应形势，让学生逐步领悟民族化话语体系，并将其融入自身设计。当大家看到中国设计时，自然能感受到其中的话语权，无需在设计中过度强调，否则极易陷入符号主义式的模仿，比如设计出大灯笼、大风筝这类元素，反而显得不伦不类。”
《设计》：您早年在中国引入和构建现代设计教育体系时，汽车设计在当时的整体设计教育中处于一个怎样的位置？您个人最初对“汽车设计”这一专业领域的认知和期待是什么？
王受之：我在中国设计领域起步较早，大约从1982年起便开始教授现代设计，彼时国内尚未出现大规模的外资车企和国产车企。当时，中国的汽车产业主要围绕几个国营中心展开，一个是位于长春的第一汽车制造厂，另一个是地处湖北十堰的第二汽车制造厂，后来该厂更名为东风汽车制造厂。
最早进入中国市场进行组装的车型品牌是大众。从国外引进的汽车有几种，比如法国的标致，曾作为广州的出租车，但这种情况并不多见。当时中国尚未实现汽车量产，规模相对较大的是北京吉普，这些车辆是在“文化大革命”期间生产的。在我们的设计行业里，当时并没有与汽车设计相关的业务。中国真正开始自主研发汽车的时间较晚，直到20世纪80年代末仍不具备条件，大约到20世纪90年代才逐渐形成汽车设计这一细分领域。
中国汽车设计开启自主发展之路，最早可追溯到20世纪60年代制造的上海牌轿车，随后还有在长春小规模生产的红旗轿车。尽管上海牌轿车的保有量相对较大，但实际量产规模较小。真正意义上需要进行设计的大规模汽车生产，大约是在20世纪90年代才得以实现。据我所知，国内的汽车设计专业大多是在20世纪90年代之后，尤其是2000年以后才陆续设立的。
实际上，中国汽车设计的发展要早于汽车设计专业的设立。早期的汽车设计工作主要在企业内部开展，当时国内有多家重要企业投身于汽车制造领域，最初以合资汽车为主。例如，北京汽车制造厂和上海汽车制造厂都与外资进行了合作。上海汽车制造厂后来发展势头强劲，多年来主打产品一直是桑塔纳轿车。经过长期的发展，后来又推出了桑塔纳2000，这也是大众在中国乘用车战略布局的一部分。不过，在那个时期，严格意义上的汽车设计尚未形成。到了90年代下半期，许多学校已经意识到汽车设计应当提上发展日程，当时发展较快的几所学校都在积极筹备开设车辆相关专业。
当时，清华美院和中央工艺美术学院已有部分人员在开展相关工作。2000年，中央美术学院迁至望京校区后，便开始筹建汽车实验室，不过汽车实验室实际建成的时间较晚。2025年，他们建成了汽车实验室，并设立了自己的系。上海交通大学、同济大学等高校在2000年后正式开设汽车设计专业分支。尽管开设这类专业的学校不少，但真正能对汽车产业产生影响的学校却不多。这使得许多汽车制造厂邀请学生参与他们的课程项目，让学生在这些课程中完成项目，学习汽车制造。所以，我认为企业反而推动了中国的汽车设计发展，校企联合是中国汽车设计的一个显著特征，这与国外的情况颇为相似。
《设计》：回顾过去三四十年，您认为有哪些关键的事件、节点或人物，深刻地改变了中国汽车设计教育的走向？
王受之：中国汽车的发展历程经历了几个阶段。最初，中国汽车款式的更新换代较为缓慢。自桑塔纳推出后，大约十年间其款式都没有变化；随后问世的桑塔纳2000，也在大约五六年的时间里保持原样。彼时，消费者更关注车辆的耐用性和实用性，对外观造型的要求并不高，毕竟当时具备汽车生产能力的工厂数量有限。
随着中外合资规模的不断扩大，中国汽车行业发生了巨大的变化。其中，广州汽车制造集团与本田、丰田的合作，以及海南省与马自达的合作，还有长春、北京与宝马、奔驰、奥迪等外资品牌的合作，都具有重要意义。可以说，中国汽车发展的重大转折点始于外企与中国建立合作关系。那些最早进入中国市场的汽车品牌，成为这一发展历程中的标志性事件。通过与外资企业的合作与学习，我们逐渐掌握了汽车制造的技术和方法。经过长期不懈的努力，大约到2010年，中国汽车产业成功走上了自主设计的发展道路。
在过去相当长的一段时间里，中国的内燃机车辆在质量和款式更新方面难以与外国车辆相媲美。所以，中国有很长一段时间主要崇尚德国的高档汽车，像宝马、奥迪、奔驰等。而一些知名且出色的跑车多来自意大利，比如备受认可的玛莎拉蒂。但意大利的大众品牌在中国却不受青睐，比如菲亚特在中国的市场份额极小。总体上，中国汽车市场基本是跟随外国品牌的步伐。经过20年的发展，中国汽车产业从一个小行业成长为大行业，中国汽车产业不仅满足了全国人民的需求，还通过大量合资或合作的方式生产带有外国品牌的国产车，并且在这一过程中逐步探索出了一条具有中国特色的发展道路。这条道路在2010年中期之后发生了显著变化。由于这些车厂已然成熟，所以能够探寻到属于自己的发展路径。其中，广汽和上汽尤为值得一提。上汽不仅能够打造出自身特有的品牌，而且并不只是依赖大众，上汽本身就拥有像荣威这类完全自主研发的品牌。广汽在与本田和丰田合作之后，开辟出了一条独具特色的设计之路。这两个汽车集团的特点在于，因领导人气质不同，致使风格也存在差异。上汽的邵景峰老师崇尚团队合作，同时也兼容个人风格；广州汽车集团的张帆老师则更侧重于彰显个人风格。由此，中国汽车集团逐渐察觉到风格的转变。此外，中国还涌现出了众多汽车制造商，如长城、柳州五菱等，坚持走原有的合资发展道路，北汽同样在推进这项工作。鉴于北汽规模有限，在整个发展进程中，中国汽车逐渐展现出一些独特的风格趋向。
真正的重大转折点出现在电动车领域，2016年特斯拉在上海开始建厂，我们首次目睹了现代化且具备诸多自动化功能的汽车，这对中国电动车企业而言是极大的刺激。随着电动车逐步成为中国汽车市场的主流，再加上国家大力鼓励新能源汽车发展，中国汽车在电动车发展过程中涌现出众多自主创新和设计成果。近年来，特别是新冠疫情之后，中国汽车产业全面超越了许多全球知名汽车品牌，使中国成为全球第一大汽车生产与消费市场。最多的时候，有100多家车企投身电动车生产，这一发展态势显著提升了中国汽车的国际地位。如今，中国从事汽车设计的企业数量众多。并且，中国汽车产业的发展方向已不再局限于与外国企业合资，而是积极收购外国品牌，比如吉利汽车收购了沃尔沃，上海汽车集团收购了英国的MG罗孚。大规模的兼并重组扭转了中国汽车集团在设计领域曾经的被动局面。目前，中国已成为世界上最重要的汽车设计强国，这与中国电动车产业的蓬勃发展密切相关。
《设计》：在您看来，中国的汽车设计教育经历了从最初的模仿、借鉴，到如今开始寻求“中国风格”的历程。这个过程中，教育理念本身发生了哪些根本性的演变？
王受之：教育界始终强调，汽车设计不应盲目追随西方潮流，而要探寻属于中国自身的民族风格。然而，真正具备民族风格的中国汽车，在设计界和教育界一直被限制在一个相对狭隘的范畴内。这里所说的狭隘，指的是诸多符号化的象征，比如红旗汽车早年的车尾灯设计形似两个灯笼，或是在原上海牌轿车车身绘制一条龙等。此类做法仅具有象征意义，不能称之为民族风格，只能算是民族符号化。探索打造具有民族特色汽车的进程仍在持续。
我认为，在这一进程中，汽车产业的更新迭代速度要比学校更快。在校学生无需直接应对市场挑战，所以他们设计的产品往往过于理想化。而在汽车设计公司中，设计师们要面对形形色色的市场挑战，因此他们渴望设计出更具中国特色的汽车。但目前来看，这条路尚未完全走通，中国汽车还无法像日本汽车那样拥有鲜明的民族风格，德国汽车和美国汽车的特色也十分突出，例如奔驰汽车。相较而言，中国汽车目前还未达到这样的水准。
有一个十分明显的现象，尽管大家都觉得电动车物美价廉、实用便捷，但在设计上，它总是隐约带有特斯拉的影子。在这个过程中，需要教育界和设计界携手共进，开辟出一条属于我们自己的发展道路。我坚信，这一天很快就会来临。
《设计》：近年来，行业开始倡导构建“中国汽车设计话语体系”。您认为，教育系统应如何将这种宏大的理论叙事转化为课程表中可教、可学的一堂堂的课？ 是应先让学生精通国际通用语言，还是从启蒙阶段就植入“中国基因”？
王受之：话语体系的建立首先需要强大的市场经济作为支撑。即便你的话语极具影响力，但若缺乏强大的经济和市场作为后盾，话语体系便难以构建。汽车领域更是如此，随着全球汽车使用量的增加以及其受欢迎程度的提升，相关话语体系会逐渐形成。反之，则难以实现。目前，我们的电动车已初步建立起一定的话语体系。然而，将这种话语体系推广到世界上，还需要看外国对这套系统的接受程度。电动车自身存在一些显著短板，其中电池续航时间问题尤为突出，目前仍处于发展完善阶段。另一个问题是，许多国家的充电桩配备不足。若将电动车销往非洲，当地根本没有充电桩，在那里推广电动车会面临重重困难，这是一个系统性工程。
汽车设计领域的话语体系构建，依赖于诸多系统设备的完善，我们的体系建设预计仍需时日。我觉得不必急于求成，随着企业与教育的稳步发展，我们的话语权自然会不断增强，这只是时间问题。同时，我认为在设计教育过程中，无需刻意强调话语权的建立，因为这一过程很容易引发狭隘的民族主义情绪。身为中国人，我们充满自信，中国文化的话语体系历经数千年沉淀，底蕴深厚。而汽车在德国已有一百多年的发展历程，其设计体系也十分强大。设计始终处于发展变化中，我们应顺应形势，让学生逐步领悟民族化话语体系，并将其融入自身设计。当大家看到中国设计时，自然能感受到其中的话语权，无需在设计中过度强调，否则极易陷入符号主义式的模仿，比如设计出大灯笼、大风筝这类元素，反而显得不伦不类。这并非传承民族基因，而是沦为设计的笑柄。
《设计》：您认为当前中国顶尖院校的汽车设计教育水平，在全球范围内处于什么位置？我们培养出的最优秀的学生，已经具备了哪些令人瞩目的能力？
王受之：我在美国帕萨迪纳艺术中心设计学院执教长达26年，该学院堪称美国汽车设计领域的翘楚。美国有两所专注于汽车设计的顶尖院校，一所是位于帕萨迪纳的艺术中心设计学院，另一所是底特律的创意设计学院，后者主要由福特汽车公司赞助。这两所学院与中国设计学院的最大差异在于，其校内项目基本由美国车企资助，也就是所谓的“赞助项目”（Sponsorial Project）。倘若今年某个班级的学生参与福特的项目，那么所有的费用、材料以及最终制作的模型均由福特公司承担，被选中的作品还有机会投入生产。这种模式如今也在中国逐渐兴起，但目前更多的情况是中国学生前往汽车厂开展项目，完成后汽车厂可能会留下相关成果，而非车企直接向学校投入资源。这种模式上的不同不能简单归结为差距，而只能说是一种差异。
更为显著的区别在于，美国的设计学院有众多来自汽车企业的一线设计人员担任授课教师。我就曾亲眼看见福特、通用、奥迪等公司的高层频繁前往艺术中心设计学院讲学。在国外，这类跨界业内人士授课的比例相当高，在中国却极为罕见。以我在学校任教的经验而言，中国对于聘任产业界人士作为客座教授到大学授课的管理十分严格。这对于汽车设计教育来说，无疑阻断了一条新鲜、前卫的师资引入渠道。如何引入产业界领军人物担任兼职教员，恐怕是中国设计界亟待解决却尚未找到有效对策的难题。
《设计》：汽车设计横跨工程与艺术，您如何看待目前国内院校在跨学科课程设置、师资结构（艺术背景 vs. 工程背景）上存在的挑战？理想的融合模式应是怎样的？
王受之：首先，AI的出现极大地削减了众多初级手工工作，故而真正从事汽车设计的人员数量或许会有所下降。当前软件发展极为迅猛，只要向其输入一些基础数据，它就能得出一些初步的成果。所以，我认为在技术层面，AI已在很大程度上发挥了重要作用。
然而，必须严肃地指出，AI无法取代人类。汽车是人们日常频繁接触且数量众多的产品，不同车辆在性格表达上存在着一些细微差别。截至目前，我发现AI仍无法处理这些细微差别。尽管它能够设计出基本的车辆，但这些车辆称不上是优质的汽车。真正的好车还是取决于人，人需要决定如何借助AI来完成设计，并在AI完成的基础上进行人工调整和修改，这正是人类的职责。
因此，我认为“技”的问题很快会被人工智能大量取代。然而，如果一名设计师没有“技”作为支撑，无法亲自动手操作，其艺术造诣也很难达到较高水准，鉴赏能力自然会受到限制。当下的观点呈现出两个极端：一部分人宣称机器人和人工智能毫无价值；另一部分人则坚信人工智能能够完全取代一切。这两种对立的观点都有些偏激，需要加以平衡。核心要点还是个人“技”“艺”的水平高低。
《设计》：车企常抱怨学生“不接地气”，而学生则感觉企业“急功近利”。您认为造成这种脱节的核心原因是什么？高校应如何调整，才能培养出既能仰望星空、又能脚踏实地的设计师？
王受之：我认为最关键的是，学校课程的设置应当更加贴合实际需求。学校的思考层面通常较高，会考虑到若学生无法从事汽车设计工作，便有可能转向室内设计、产品设计或其他设计领域。因此，学校会广泛地开展教学，所安排的课程涵盖技术、审美、人文、理工等基础内容，这些都是学校认为必不可少的。然而，汽车企业却认为这些内容毫无用处。
我认为这个问题很容易解决，可以让学生到工厂一线参与工作，这样他们在课堂上学到的知识便能迅速与实际接轨。学校与企业应加强合作，甚至可以将工厂里一些人的工作室设立在学校，让学生能够充分施展才华。
《设计》：在全球化背景下，“中国设计”或“东方美学”在汽车上的体现，常常陷入对表面符号（如格栅、灯笼）的简单挪用。您认为在教育的深层，应如何引导学生理解并创造出真正具有东方精神和现代感的汽车设计语言？
王受之：确实有必要对东方精神进行一番总结。日本作为东方国家，对自身精神的总结极为精炼，这得益于他们对禅的尊崇，将精神抽离出来，呈现出极简风格。例如无印良品、优衣库，大都体现了这种精神，日本汽车亦是如此。而中国幅员广袤，民族文化博大精深、风格多元，既有丝竹雅乐的婉转悠扬，也有锣鼓喧天的热闹欢腾。受当下符号化潮流的影响，很多人更倾向于用浓烈的色彩去营造极致的热闹氛围，而具有中国文人气质的事物却鲜有人关注。当然，我并非主张摒弃任何一种形式，但作为设计师，更应理性地提炼民族精神的精髓，毕竟大吵大闹并不适合作为一种生活方式。我认为这与教育息息相关。老师向学生灌输什么内容，学生就会受到相应的影响。在社会大环境中，人们整日沉浸在热闹喧嚣、烟火绚烂的氛围里，学生便误以为那就是中华民族的文化。
但仅仅强调美育是不够的。中华民族文化中不乏幽静、自然的元素，强调天人合一。实际上，没人能完美地做好这样的抉择。当前的问题在于，我们的教育过度强调热闹的龙凤图案、宝相花，而对优雅安静的元素提及过少。清代家具有八仙桌，大家都觉得挺好，而明式家具仅有两条桌腿、一个椅背和一个衣帽靠，实则极具高级感。很多人认为明式家具比清代家具更胜一筹。在汽车设计时，往往只考虑到清代的格栅和图案，而未联想到明代的优雅和宋代的极简，这表明文化教育在侧重点上存在偏差，在教育引导方面确实存在问题。
《设计》：您曾提出未来汽车的六大趋势（电动化、AI、XR等）。面对这些颠覆性变革，现有的、基于机械美学的课程体系是否需要进行一场“课程表革命”？ 您会最先增设哪类课程（如AI设计工具、交互设计），又会果断削减哪类？
王受之：我们目前的课程专业划分过于精细，我认为有必要对其进行简化。当下课程已细分出汽车设计、工业产品设计、室内设计、环境设计、景观设计等，总计36个不同的专业方向。相比之下，美国和日本的专业数量都较少。所以，我觉得在课程设置方面，我们应当整合课程设计专业的方向。如此一来，既能实现专业的融合，又能避免划分得过于琐碎。
一方面，课程划分得越细致，学生未来就业就越困难。另一方面，有些课程需要让学生进行集中学习。以AI课程为例，虽然是进行较为笼统的学习，但AI设计中每个程序所使用的工具都不一样。比如，制作动画要使用UNITY，设计产品则要使用犀牛软件，这些都是学生需要学习的具体内容，并非像给DeepSeek下达指令那样简单。学生需要熟练掌握与设计密切相关的软件。
首先，以往那些过于注重形式的课程，其实没必要开设太多。我们不应让设计专业的学生过度重视素描和速写，掌握基本技能即可。毕竟他们日后从事的许多工作，人工智能基本能完成，学生只需具备相关的基础认知。因此，这类课程可以适当削减。还有一些课程，比如模型课，尽管用黏土制作的模型效果非常好，但却要耗费大量时间。目前，我们可以将3D打印作为主要发展方向，以手工模型作为辅助，同时也可以根据实际情况对课程进行精简。
此外，我一直觉得学生在美育方面的表现不尽如人意，可我自己也还没考虑好美育课程究竟该如何开展。美育课程不能仅仅停留在理论讲述上，毕竟学生们很难理解“宋元四大家”这类概念。尽管我尚未确定美育课程的具体教授方式，但课程确实需要做出调整了。目前，相关尝试正在我所在的学院展开。
《设计》：当行业在定义“车·非车”的边界时，教师如何能教学生设计“未知”？您曾批评教育同质化严重，那么我们当前的师资与评价体系，是否具备引导激进创新的能力？ 打破困境，关键在于引入跨界教师，还是对现有教师进行“再教育”？
王受之：由于老师的工资总体不高，比业界的带动力要小得多，如果想聘请一个有技巧的人，业界肯定能付出更高的工资。因此，现在找到合格的老师并不容易。对现有的师资进行培训是一种途径，让他们熟练使用AI，并用AI指导学生。培训跨界老师是未来的发展方向。由于教师的整体薪资水平不高，相较于行业领域，其吸引力要小得多。若想聘请一位经验丰富、技艺娴熟的专业人士，行业往往能够提供更为丰厚的薪酬待遇。因此，当下要寻觅到符合要求的教师并非易事。对现有的师资队伍开展培训是一条可行的途径，使他们能够熟练运用人工智能技术，并借助人工智能指导学生。培养具备跨领域能力的教师，将是未来教育发展的重要方向。
《设计》：在AI能瞬间生成海量造型的今天，汽车设计教育中关于“形式美”训练的核心价值，是否应从“技法传授”转向 “AI策展与审美判断力”的培养？
王受之：AI确实能够在瞬间生成海量造型，然而判断和选择仍需设计师来完成。倘若设计师未曾见识过足够多的汽车，就难以做出高质量的判断。因此，设计师必须多观察、多关注。我在美国教授汽车设计史这门课程，而这门课程在中国从未开设过。这意味着，中国人未曾借助一门课程系统且连贯地梳理自20世纪30年代以来世界各国汽车的设计流派。
我曾经十分困惑，汽车设计史这门课我在美国讲授了十多年，中国有众多汽车企业和汽车设计专业，但却从未有人邀请我去讲授这门课，都是让我讲设计史，一开场就讲包豪斯。所以我觉得既然大家都不重视这门课程，我也就放弃了。
《设计》：在市场“内卷”与“出海”竞争的双重压力下，商业逻辑常常挤压设计理想。您一直强调设计的人文价值，那么在教育中，应如何筑牢未来设计师的“伦理锚点”，培养他们的“社会同理心”，使其设计能与未来城市、环境和谐共生？
王受之：这个问题的立意较高，属于决策者需要考量的范畴。高校可以将其作为人才培养过程中着重强调的方向。而学生只有在步入社会并拥有一定主动权之后，才可能有精力去思考道德伦理方面的问题，进而将在学校所学的设计伦理、社会责任等主观意识融入设计当中。
此外，国家已颁布多项环境安全保护法案，汽车生产制造商必须严格执行这些法案。同时，行业规范、环境制度等也会促使他们遵守职业道德。总体来说，如今市场上已没有生产安全系数不达标车辆的生存空间，仅存在技术水平上的差异。
《设计》：当前的产学研合作多停留在项目层面。在您看来，高校应如何超越“解决方案供应商”的角色，勇敢地成为 “产业怀疑者”与“未来探路者” ，构建一个能孵化激进思想，甚至敢于颠覆现有技术路线的 “创新策源地”生态？
王受之：我认为汽车厂牌可以委托某位学生或学校的某个班级，去完成一个真正准备开发或未来即将开发的、具有市场开发价值的项目，整个研究费用由汽车集团承担。当前，校企合作大多是让学生进驻汽车厂，在那里组建一个班级，制作模型并参加比赛。实际上，汽车集团可以考虑资助学校的一个班级，无需投入大量资金，只需提出诸多具体要求，比如使用何种引擎、底盘，达到何种速度，以及运用计算机解决问题等。之后，一个班级的 10 名学生分别制作 10 个模型，从中选出优胜者，其设计未来有望成为概念车。这种方式能让学生更好地融入企业，而非像现在这样，比赛结束后没有留下任何有价值的记忆。
《设计》：在技术狂奔的时代，您一直强调设计的人文价值。未来的汽车设计教育，应如何加强对社会学、心理学、伦理学等人文学科的重视，以培养出有温度、负责任的设计师？
王受之：我认为，首先需要老师有一颗赤诚之心。
如今，不少老师仅仅把教育当作一句空洞的口号，真正对社会学、心理学、伦理学等人文科学予以高度重视的老师并不多，很多老师依旧停留在单纯传授知识、教导学生做事的层面。只有老师具备较高的素质，学生才有可能取得优异的成绩。
前些年，高校大规模扩招导致教师数量急剧增加，实际上，其中有不少教师并不合格。鉴于此，在当前设计行业发展放缓的背景下，我们应想办法对教师进行培训或调整。最终，我们要打造一支具有引领能力、具备伦理道德、拥有社会意识且懂得肩负社会责任的教师队伍。有了这样的老师，必定能培育出优秀的学生。
《设计》：对于有志于投身汽车设计的年轻学子，您会建议他们如何平衡对国际顶级设计语言的学习与对本土用户深度洞察的能力培养？
王受之：要始终保持全球化视野。当前，中美之间涌现出诸多贸易问题，这使得中国学生与国外的交流日益减少。如今，中国自主生产的电动车数量与日俱增，在路上看到的外国汽车则越来越少。倘若不能保持全球化视野，学生可能会走向两个极端，要么变得自卑，要么变得自大。因此，我觉得我们需要持续进行观察，不断拓宽国际视野，让自己始终处于学习的状态，这样有助于学生更好地了解国际语言。
当我询问学生这些年来参观车展的感受时，许多同学的回答惊人地一致：中国车太厉害了，我们感到十分欣喜。他们还会提及外国车似乎比不上中国车。就是这样一句简单的话语，却流露出对拥有 150 年历史的外国车企的全盘否定，仿佛我们已然是世界上最强大的。秉持着这样的态度，你们又如何能客观地看待外国的汽车设计呢？真正到国外去看看就会发现，外国街头的中国车数量寥寥无几。
汽车作为一种多元化的交通工具，并非只有单一类型。难以想象全世界都使用同一个国家生产的汽车，这也正是在过去一百多年的汽车发展历程中，众多品牌得以保留的原因，毕竟这是一个多元化的世界。所以，我们绝不能用一元化的思维去看待多元化的市场，不能认为实现大一统就是成功，这种想法是绝对不可取的。因为多元化意味着竞争和变化，而这恰恰是汽车行业的精髓所在。我们应当秉持这样的心态，密切关注整个行业的变化。大家不妨多去参观各类不同的车展，不要仅仅满足于参观国内的车展，若有机会，也可以前往国外观展。例如底特律的北美汽车大展就有许多值得一看之处，通过参观能够让我们了解到更多国际设计的发展趋势。此外，也希望大家多去国外旅行，留意街上的各种车辆。我认为，这应该逐渐成为大家学习的一种方式，有助于我们形成真正的国际化认知。
《设计》：请对今天正在校园里刻苦学习、渴望在未来国际舞台上为中国汽车设计正名的年轻一代，说几句鼓励和告诫的话。
王受之：如今，汽车的市场潜力十分可观。我认为，所有汽车设计师首先要保持平和的心态，其次要开阔视野、多了解世界，最后要有自信，坚信自己能够做好。另外，希望大家不要只着眼于内部竞争，还要关注国际动态，积极向国际先进经验学习。
有了这几个态度，大家将拥有美好的前途。
热门跟贴