新势力第一的零跑，为何连年会热水斗都“限量供应”？|新势力|热水斗|零跑

零跑靠“极致性价比”在2025年新势力里一骑绝尘，但万万没想到把“极致性价比”思想也用到了年会上。

近日，零跑汽车电子产品线举办了年会盛典，现场大约3000人参加，算的上是一场超大型年会了。

按理说，这么大规模的年会，应该让员工高高兴兴地参加。

然而，年会体验有点儿“半价理想”。

员工赶到之后才发现没准备午餐，据说有“自带干粮”的提示。

所以有人在现场啃面包、吃泡面，但吃泡面的却又发现热水不够。

并且会场没有空调，可以说又冷又饿。

但最让人想不到的是，会场厕所数量也很不足，还要排队上厕所。

这一顿下来，年会变成了吐槽大会。

于是就有人发网上吐槽，这一吐槽流量还不小。

可能由于流量过大，老大朱江明也不得不出面作出回应。

不过尽管老板出面安抚，但还是许多人不禁吐槽道，写篇小作文其实不如发点儿红包能安抚人心。

说得也没错，毕竟马上该过年了。

吐槽归吐槽，其实许多人也困惑，零跑如今也坐上了新势力第一把交椅，并且成功实现前三季度盈利，还刚拿了一汽的投资，为何该过年了，不让兄弟们好好乐呵乐呵？

//零跑是如何“省”的？

其实归根结底，还是零跑内部的“省”文化又发挥作用了。

只是让人没想到，零跑对“省”的追求，已经刻在基因里，表现在公司运营的里里外外。

零跑坚持成本定价逻辑，销量能斩获这么多消费者，主打一个“极致性价比”。

零跑思路很明确，就是用A级车的价格买到B级车的配置和性能，用B级车的价格买到C级车的产品配置和性能。

高配低价让零跑坐实“半价理想”，一跃成为新势力中第一。

但产品的“高配低价”需要得是极致的降本，极致地“省”。

零跑在“省”上表现的艺术性水平也极高。

零跑从一开始就选择了全域自研，包括三电系统（电池、电驱、电控）、智能座舱、智能驾驶等核心部件，覆盖整车BOM成本的60%-70%。

在全域自研上，零跑仅次于比亚迪、吉利等老牌势力。

按照朱江明原话来讲，与外购相比，零跑整车成本有着10%的优势。

而且只要比亚迪敢降价，零跑就敢跟，可见垂直整合能力又多强。

不过与比亚迪相比，零跑的全域自研也突出一个“省”得艺术。

零跑的全域自研不意味着大包大揽，什么都做，而是算过账再动手，精准切入降本增效的关键环节。

像行业首个八合一电驱、率先量产的CTC电池底盘一体化技术，到业界首个四域合一中央集成式电子电气架构，这些能把BOM成本直接砍下来的环节，它亲自下场去做；

但在电芯上、智驾芯片研发上，零跑就果断放弃。

像电芯生产属于“重资产”业务，一旦投入大量资金建设产能，若市场销量不及预期，可能导致设备闲置、资产减值等风险，增加企业经营压力，零跑就不会做。

智驾芯片研发也是同理，需要巨额资金投入，包括芯片设计、流片、验证等环节，且研发周期长、技术门槛高，零跑也不会去做。

你会发现，相较于比亚迪的全产业链自研，零跑自研更轻一些。

换句话说，比亚迪全域自研是尝试做电车里的丰田，通过自研技术来推进自身领先；零跑就比较简单粗暴了，自研也是为了更精准地地降本、省钱。

零跑也成功地把部分供应商的利润留在了内部，并转化为了终端市场价格优势。

这种“省”不仅体现在产品端，更贯穿于研发、采购、制造、营销、销售、服务全链条。

像在研发费用上，根据天眼查App显示，零跑去年前三季度投入31.04亿元，相比蔚小理的68亿、66亿、90亿，零跑的研发费用投入着实不算多。

同样地，零跑去年三季度销售费用率为4.9%，只有蔚来的一半，也比小鹏低，管理费用率3.4%，几乎是新势力中最低。

就连渠道建设以及出海上，零跑也在尽力做着“能省则省”，都不约而同选择了轻资产扩张的道路。

零跑采用“经销商为主+直营为辅”的轻资产模式，通过“1+N”体系（1个城市经理支持N个经销商）快速扩张，深入三线以下城市。

这种模式使单店运营成本较直营模式降低超50%。

截至今年1月4日，零跑全国门店已达1068家，远超去年Q3，这个数字还是相当恐怖的。

根据杰兰路的调查，截止去年Q3零跑的门店数量为877家，而理想是966家、小鹏698家、蔚来565家、特斯拉571家、极氪501家、小米385家。

这意味着，在一些三四线城市，你可能看不到特斯拉门店看不到小米汽车门店，但很大可能碰见零跑的门店。

这就是轻资产扩张的好处，不用像大资金建造直营店，快速铺设快来。

你营销再好，目标客户接触不到也没用。

回顾零跑的发展历程，你会发现它并非一个擅长营销的品牌，也从未在舆论场掀起过波澜，但其销量却屡创新高。

究其原因，核心在于其庞大的销售网络精准覆盖了目标消费群体的生活场景。

从这看，零跑这种轻资产渠道的铺设+高性价比打法，不仅帮零跑快速接触到目标客户，也帮助其省了一大笔营销费用。

即便在新能源出海浪潮中，零跑依然坚持轻资产策略，也不用大规模建海外直营店，奉行能省则省。

其与Stellantis集团合作尤为关键。

作为全球顶尖外资车企，Stellantis以15亿欧元战略入股，双方成立零跑国际合资公司，开创轻资产出海新模式。

借助Stellantis的全球资源，零跑迅速进入35个国家和地区，2025年出口6万辆，登顶新势力海外销冠。

总结起来，零跑的商业模式就是对外把性价比做到极致，打造出更有性价比的汽车。

而要对外长久保持如此，就需要零跑对内始终以“省钱”为核心，持续运营。

从这个角度看，零跑如今年会也在省钱，可见零跑对成本的要求有着多么的苛刻。

而且根据晚点财经此前的报道，零跑内部甚至成立了“成本管控委员会”，与各个部门一齐协同完成零跑高性价比产品战略实施。

有意思的是，此次年会，朱江明出面安抚甚至不忘夸赞一下成本意识高。

可见零跑到底有多会“省”。

//零跑的护城河有多深？

零跑把省的艺术发挥到极致，但这种护城河能够持续多久呢？

能做出差异化的新能源汽车车企并不少，但能守住差异化的车企才能不断称王。

理想通过增程产品的创造，在2024年一度成为新势力销冠，但转眼2025被“半价理想”的零跑给抬走。

很大原因是，理想在增程上创新的速度赶不上竞争对手Copy的速度，没能守住差异化。

比亚迪能够不断做大，那是因为在布局早，全产业链自研模式无法复制。

在新势力中，笔者觉得差异化持续性较好的有一家鸿蒙智行，智驾技术标签已经深入人心，问界的销量确实在遥遥领先。

不过零跑的差异化护城河也足以持续，只是持续的时间也就可能比理想好一些，多则五六年，短则两三年。

相比其它新势力，没看出哪家车企能比零跑更省，更能降本。

就拿理想来说，如果让其做与零跑相同价位的车，它的成本肯定要比零跑要高。

而比亚迪、吉利这种老牌势力虽然有可以与零跑竞争的，但二者有点儿巨无霸的意思，一个世界第五、一个世界第七，如今海外新能源增量空间还很大，没必要花更多精力专门对付零跑，这给了零跑接下来持续发展的空间。

因此相比理想不到一年就跌下神坛，笔者觉得零跑的护城河能持续更久一点。

因为理想注重的是产品差异化，而零跑看似是性价比，其实是生态位的差异化。

15—20万这个价格区间，能打得过零跑的没有更多精力去与其竞争，有精力的车企很难打造更有竞争力的产品。

强如华为赋能的尚界，产品也足够有差异化吧，但销量远不及零跑C系列。

很简单，15—20万价格区间消费者，目前对智驾要求没这么高，对智驾要求高的还停留在高端市场，这也正是问界能不断遥遥领先的原因。

而且占据这个区间，零跑能做的也很多，你蔚来车火了，它还可以做个“半价蔚来”。

去年李斌被提问零跑会不会做半价乐道，李斌直呼“别下手太狠”。

可见，目前零跑的差异化护城河具备很强竞争力。

但在未来5年内还有变量，主要是在技术方面。

最要紧的是智驾技术近两年可能会获得更进一步的发展，马斯克在最近的达沃斯论坛上讲2026年底美国Robotaxi将会大规模普及，并预测2027年全球范围内的自动驾驶汽车普及率将显著提升，自动驾驶将成为交通领域的常态。

如今特斯拉的FSD已经在美国开始订阅式收费，也足以见其对自动驾驶的自信。

对于中国而言，何小鹏表示2026年中国将要迎来真正的自动驾驶元年，以后很可能L3直接跳过，来到L4时代。

李想不知道从哪得到的灵感，前几天突然开会，车也不谈了，全程谈AI，开始进行AI转型，并说最晚2028年，L4一定落地。

如果落地确实如此快的话，那么零跑刚刚成立的生态护城河将要随着技术发展有着决堤的风险。

就像燃油车随着电车崛起，护城河不断决堤。

去年便开始智驾普及，以后低价位区间的汽车也是逐步普及的。

零跑在智驾上的研发一直落后于第一梯队，如今可以说是来到了与时间赛跑的时刻。

像2025款C10仅支持高速NOA，而华为、小鹏已将无图城市NOA下放到20万元价格带。

不过零跑也有机会，也在不断加码智驾。

零跑汽车计划在未来五年（2025-2030年）累计投入500亿元用于智能化研发。这一计划由零跑汽车高级副总裁曹力在2025年10月明确表示，目标是在2026年将智驾水平提升至行业第一梯队，并计划于2026年实现L4级自动驾驶城市道路落地，2028年推出“零跑智驾4.0”系统，支持全场景无人干预驾驶。

但五百亿，说实话仍是非常大的一笔资金，零跑现在也需要更多钱来投入。

//零跑的增量在哪？

尽管零跑汽车已经实现了“够省”甚至“盈利”，但其利润空间依然十分有限。

去年前三季度累计净利润达1.8亿元，其中第三季度单季就贡献了1.5亿元，看似扭亏为盈，实则净利率依然偏低——平均每卖一辆车赚800多元，远低于吉利的4000元和比亚迪的8000元，盈利能力和头部车企仍有明显差距。

零跑将“薄利多销”发挥到了极致，但这也意味着其盈利模式高度依赖规模效应和对供应链的极致压缩。

数据显示，2025年上半年，原材料成本占其售价比例高达77%，留给研发、品牌建设与利润的空间不足三成。

然而，未来五年零跑计划投入500亿元用于智能化研发，这笔巨额资金从何而来？在本就微薄的利润空间中“挤”出研发经费，难度可想而知。

同时今年零跑给自己的压力也不小。

其2026年要实现全球销量目标100万辆，成为国内首家超过百万辆销量的新势力车企。

说实话这个目标有点儿激进了。

要知道，2024年理想是新势力销冠时，在2025年定下的目标也就70万，后来降到64万，但最终全年交付了40万辆，还同比下滑了18.8%。

车企的竞争向来不是线性递张的，理想当销冠尚且不敢如此激进，“半价理想”又为何如此激进？