近期， 比亚迪2026年1月签发了57亿元商票，其核心签发主体比亚迪汽车工业有限公司，在2025年前三季度商票签发量几乎可以忽略不计，直至10月才开始出现爆发式增长，年末三个月累计签发量接近100亿。
截至2025年底，该主体商票承兑余额达83.7亿元，2026年1月末更是突破百亿至125.4亿元，较2025年9月末增长117.3亿元，且增长势头仍在持续。这组数据的背后，是比亚迪支付结构的系统性变革。2025年四季度起，其逐步缩减自有供应链金融平台“迪链”的使用，转而大幅提升现金与商业票据的支付占比。
揭秘！比亚迪“少用链、多用票”大转型
比亚迪商票签发量的激增，很容易被误解为企业资金短缺，但结合其财报数据来看，这种猜测并不成立。截至2025年9月末，比亚迪应付账款达2228亿元，其他应付款达1348亿元，而应付票据仅22.2亿元，占总应付款的比例仅为0.62%，在3000多亿的应付款池中几乎可以忽略。反观上汽等传统车企，应付票据占比常年稳定在20%～25%，两者对比可见，比亚迪此前并非不会使用票据工具，而是主动选择不使用。
转型的核心诱因，在于“迪链”自身的弊端与监管政策的收紧。所谓“迪链”，是比亚迪自主搭建的供应链金融平台，曾支撑其十年快速扩张，强化了对供应链的控制力，本质是一款应收账款数字化凭证系统。随着行业发展，“迪链”的合规争议、供应商贴现成本偏高、隐性债务累积等问题逐渐暴露，而监管政策的收紧，成为推动其转型的关键外力。
2025年9月，工业和信息化部等八部门联合出台《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确要求“督促重点车企落实好支付账期承诺”“指导行业机构制定整车企业供应商账款支付规范”；随后，中国汽车工业协会发布相关倡议，明确“甲方支付账期自乙方交货并通过甲方验收合格之日起计算，最长不超过60个自然日”。在政策的明确导向下，比亚迪逐步放弃“迪链”，转向更规范的支付方式，成为必然选择。
除此之外，比亚迪选择“多用票”，或许还考虑到了现金流充足的现状，继续拉长账期对自身益处有限，因此需要通过更合理的支付方式稳定供应链，保障上游供货的稳定性，更能助力其完善支付体系、将企业信用转化为可流通“硬通货”的重要举措。
供应商“众筹”养车企！“链类”支付非常普遍
很多人误以为“迪链”是比亚迪的专属产物，实则不然，这类供应链金融平台在汽车行业早已普及，成为行业内默认的规则。上汽拥有“安吉链”“赛克供应链平台”，长城推出“长城链”，奇瑞搭建“瑞鲸”，东风有“东风跃链”，中国一汽有“信达一汽供应链金融平台”，吉利布局“吉利数科”，福田打造“福金all-link系统”，陕汽推出“陕汽银链”。新能源车企阵营中，蔚来、小鹏、理想、小米汽车也纷纷跟进，分别推出“蔚来供应链金融平台”“小鹏供应链金融”“理想金服”“天星数科”……这种模式可以说是覆盖了汽车行业的主流玩家。
“链类”支付平台的本质，相当于上游供应商众筹支持核心车企发展，或是为车企提供了一笔低息贷款，极大地降低了车企的资金压力，加快了其产能扩张速度。但随着行业发展进入新阶段，“链类”支付的弊端日益凸显。此前这类模式之所以能长期存在且未被严格监管，核心在于其本质是车企与供应商的商业谈判结果。账期长短、支付方式由双方协商确定，供应商若愿意给出更低报价，便可争取更短账期，羊毛出在羊身上，车企并未通过拖账期获利，供应商也会提前将资金成本计入报价。
在产能短缺、急需扩张的阶段，其带来的收益大于潜在风险，因此得以容忍。如今国内经济环境发生变化，汽车行业内卷加剧，“链类”支付的风险开始集中暴露。头部车企发起的价格战，已让部分友商挣扎在盈亏平衡线，而“链类”支付带来的长期资金占用，进一步挤压了上游供应商的利润空间，甚至可能导致部分供应商资金链断裂，严重损害汽车行业的生态健康。
账期接近10个月！涂料化工供应商被“链类”支付碾压
汽车行业的支付方式变革，无论是“链类”支付还是票据支付，对上游供应商都很不“友好”，尤其是与汽车行业高度绑定的涂料化工供应商。需要明确的是，车企财报中显示的应付账款周期，与供应商实际面临的账期存在巨大差异。以比亚迪为例，供应商供货后，需经过比亚迪的验收，合格后出具验证报告再开具发票，比亚迪财务统一处理后才会安排付款。传统意义上的合理账期约为90天，但国内车企普遍将这一周期延长至120多天甚至200多天。
“链类”支付模式的出现，更是进一步拉长了涂料化工供应商的实际账期。以“迪链”为例，比亚迪支付给供应商的并非现金，而是“迪链”电子凭证，此时比亚迪财务便视为“付款完成”，将款项计入应付账款，以此降低自身有息负债。但对涂料化工供应商而言，拿到“迪链”并不意味着拿到资金，还需再等待180天才能兑换现金，这就导致其实际账期，是财报显示的127天加上180天的兑付期，总计达307天，接近10个月。
部分车企的战略供应商，账期可低至60天，且直接支付现金。而中小涂料化工供应商，缺乏与车企议价的话语权，无法享受战略供应商的优惠待遇，不仅账期平均可达180天，还必须接受“迪链”支付，叠加180天兑付期，实际账期更长。若急需资金周转，供应商只能拿着“迪链”提前兑换，并支付8~10%的年化利率，一张面值100万的“迪链”，当天兑换可能仅能拿到95万。
涂料化工行业本身属于资金密集型行业，生产过程中需要投入大量资金采购原材料，维持生产线运转、支付人力成本与研发费用。而长期的资金占用，导致供应商现金流紧张，不仅影响正常的生产经营，还会制约其产品升级与产能扩张，部分涂料供应商甚至因资金链断裂而面临淘汰风险。
支付结构切换，供应商是否彻底摆脱风险？
比亚迪“少用链、多用票”的切换已持续半年，商票对比“迪链”确实能缓解涂料供应商资金压力，比如贴现率降低了50%，灵活性也更高了，但这种缓解作用相对有限。商票仍属延期支付，贴现需支付利息，这对利润微薄的涂料行业而言仍是不小负担。且这种切换并非一时之功，短期内中小涂料供应商仍面临差异化长账期与高成本问题，资金占用的核心痛点并未解决。
同时，切换还暗藏多重波及涂料行业的风险。比如说票据固有风险，假票、兑付违约、操作失误等情况，均可能导致涂料供应商遭受损失。此外，价格战引发的连锁风险，会导致部分车企陷入经营危机而无法付款，涂料供应商的资金链也将随之受到冲击。更为严峻的是，“迪链”与商票并行的模式，增加了涂料供应商的资金管理难度，一旦操作不当就可能延迟资金回笼，后续是否还存在其他隐性风险，目前仍未可知。
从涂料企业视角来看，面对比亚迪支付切换带来的影响，切不可过早狂欢，更不能放松警惕，在资金链的把控方面，要做好风险防控与主动适配。比如建立完善的票据审核与资金管理制度，规避假票、兑付违约等损失，合理规划资金。同时也要认清自身议价短板，优先保障资金安全，逐步优化合作结构，在适应切换节奏的同时，守住经营底线，确保企业稳健运营。
来源：涂料采购网
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