今年的F1车手们，真的要把“起步”好好练练了！
随着2026赛季新一代混动动力单元的到来，F1在驾驶层面的挑战明显增加，而其中最受关注的变化之一，就是比赛起步。
由于MGU-H，也就是热能电机被取消，2026年的动力特性出现了一个很直观的变化——涡轮迟滞将重新成为车手必须面对的问题。
过去，这个直接连接在涡轮轴上的电机，不仅能回收能量，还能在需要时提前把涡轮带起来，让增压压力和扭矩几乎随叫随到。因此在旧规则下，起步阶段的动力输出非常顺滑，电能和内燃机之间配合得也很自然。
但到了2026年，情况就不一样了。由于MGU-H被取消，涡轮在低转速时无法由电机辅助迅速提升转速，这就导致了低转速区间出现动力空档。
为了弥补这段功率缺口，今年的F1赛车需要依靠保留下来的、安装在曲轴上的MGU-K电机来提供瞬时动力。它最大功率可达350千瓦，爆发力很强。
但由于电池容量有限，这段高功率无法长时间维持，所以车手必须在能量使用上更加精打细算。
在正赛的大多数时间里，能量管理还是可以由系统来自动控制。不过到了起步阶段，很多操作就要车手自己来决定了，这也让今年的发车变得更加复杂。
如果在起步时大量调用电池辅助，虽然可能弹射更快，但代价是电量迅速下降。甚至有可能还没到1号弯，电池就已经快见底了。在像墨西哥这种起跑到1号弯距离很长的赛道，这个问题会更加明显。
所以在2026赛季，车手想要获得一个理想的起步，不仅要在弹射前把涡轮控制在合适的工作区间，还必须精细管理电池能量——既要避免起步阶段出现动力空档，也不能过早释放全部电量，导致后半程动力不足。
这几乎是所有车手都需要重新适应的一门新课题。因此可以预见，在接下来的巴林季前测试中，各支车队很可能会安排大量的起步练习。
当本赛季揭幕战到来，22名车手迎来赛季首次发车时，场面也许会格外有看点。起步控制稍有偏差，就可能瞬间被多辆赛车超越；一旦多名车手在弹射阶段同时出现动力衔接问题，发车阶段甚至可能出现连锁式的混乱局面。
这样的场面，想想就已经够刺激了。
热门跟贴