换电模式在新能源的赛道上是一条少有人走的路，蔚来干了。
在汽车工业的历史长河里，还没有哪家公司能够做成这件事情。
说起来也很有意思，第一个做“换电”的并不是蔚来，而是特斯拉，但马斯克给这条技术路线判了“死刑”。十几年后的今天，蔚来把这条路走下来了，路还越走越宽。
这何尝不是一种中国企业技术路线的胜利？
巧合的是，昨天蔚来提前宣布实现 2025 年 Q4 的盈利目标——这是蔚来第一次季度盈利，花了 11 年，你知道特斯拉从诞生到盈利花了多长时间吗？
17 年。
要看懂蔚来的换电一亿次里程碑，你就得懂中国自主技术路线的历史。
“重资产”往事：从被群嘲到护城河
蔚来开始换电模式的时候，引来的是群嘲、质疑、不支持。
在那个充电桩都还没铺明白的年代，去搞重资产、重运营的换电站，被无数商业分析师视为“企业的累赘”。毕竟，连特斯拉都浅尝辄止，一家中国新势力凭什么能成？
那我们把时光倒回20年前，当中国决定走高铁自主研发之路时，世界也充满了杂音。高铁研发是一项极其繁琐但对中国非常重要的事情，我国幅员辽阔，修通火车道路，让更多更快的火车高铁在这些线路上跑，才能让我们国家的资源流动起来。
彼时的国际巨头川崎重工曾傲慢断言，中国没有自主消化的能力，建议我们按部就班先搞懂 200 公里时速，再花 8 年去摸索 350 公里。
后面的事情大家都知道了，10 天之后将会有很多很多朋友会享受到中国高铁事业的成果。它证明了一件事：在基建领域，单一的技术参数无法成为护城河，体系化的网络才更重要。中国高铁之所以能占全球70%以上的里程，靠的是“路网+调度+运营”的系统工程 。
蔚来这1亿次换电，本质上也是一场“体系化长跑”的必经之路。
这 8 年，蔚来砸了超 180 亿元，建站织网。截至目前，3729 座换电站像毛细血管一样铺设在中国大地上，其中 1020 座是在高速公路上。整个换电站构成“9纵11横16大城市群”能源网络，除了给蔚来车辆换电之外，也是储能的设施。
这是蔚来最硬的底牌，待会儿会说为什么这么硬。
算得清的用户账，与算不清的战略账
对于用户来说，显性的换电价值是：3 分钟满电出发，速度无限接近加油，体验比加油更好，因为你不用下车，也不用去店里付款。
8 年，1 亿次，算下来平均每 0.8 秒就有一台车从换电站满电出发。
再算一笔时间账，1 亿次换电，为用户省下了 8341 万个小时的等待时间，相当于 9520 年，节省下来的不能成本超过 263 亿元。
但如果只算这笔账，格局就小了。换电模式真正的爆发力，在于它如何重构了“能源资产”的价值。
先说对于用户的长期价值：车电分离，完全你不用担心电池寿命的衰减。开几年之后，你依旧能用上新电池。
此外，在 AI 算力爆发、全球电力短缺的当下，能源的安全与调度成为了国家级命题。传统的充电桩是电网的“负担”，是一张张等着吃饭的嘴；而蔚来的换电站，却是电网的“蓄水池”。
讲个例子，在江苏省的一次“万瓦级”测试中，仅仅 6 座蔚来换电站，就贡献了全省 15% 的放电份额。目前，蔚来已有 860 座换电站接入了“虚拟电厂”，常态化参与削峰填谷。
这意味着，每一辆换电车型、每一座换电站，其实都参与到了国家能源体系的灵活调节过程中。
这才是“中国技术路线”的高明之处：在解决出行痛点的同时，还能解决社会的痛点。
另外说个数字，1 亿次换电，减少了 4169.5 吨碳排放，相当于种了 16.7 万棵树。这是环保的具象化，也是蔚来换电站成为“新基建”的潜质，因为它拥有将商业价值与社会价值深度绑定的能力。
差不多就写到这里，因为还是有很多人不知道换电站的意义在哪里，单讲 1 亿次换电会显得些许空洞。
希望各位看完这篇短文，能明白当初沈斐做蔚来能源的辛苦和潜在意义。
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