俄罗斯的伊尔76运输机源自苏联时代，1971年首飞，设计用于军事补给和部队投送。早期生产集中在乌兹别克斯坦塔什干工厂，年产量曾达50架。冷战结束后，供应链问题导致产量锐减。
2000年代，俄罗斯重启生产线，聚焦于升级版伊尔76MD-90A，使用PS-90A发动机，提升载重到60吨。起初年产仅2架，逐步爬坡到2022年的5架。这款机型最大起飞重量220吨，航程5000公里，主要服务俄空军后勤需求。
中国从1990年代开始进口伊尔76，总计30多架，用于远程运输。但交付延误促使自主研发。2006年启动运20项目，西安飞机公司主导设计。2013年首飞，使用进口D-30KP发动机测试。原型机验证了高原起降和重载性能，机身采用复合材料减轻重量。2016年定型后，首批交付空军，年产从5架起步。运20最大起飞重量210吨，载重55吨，优于早期伊尔76。
俄罗斯2023年交付6架伊尔76MD-90A，2024年同样6架。乌里扬诺夫斯克工厂优化装配线，2025年达到7架，创下纪录。这反映出俄工业恢复，但受制裁影响，零部件供应不稳。俄空军现役110架左右，多为苏联旧机，更新周期长。相比之下，中国运20生产线在西安扩建，自动化设备提升效率。2020年推出运20B，换装国产涡扇20发动机，推力增加15%，载重升至66吨。
中国运20从2017年产5架，2018年8架，2019年10架。2020年后，年产量稳定在15架以上。到2023年，总数达67架，包括空中加油变体。2024年交付约15架，2025年预计20架左右，总机队超95架。这得益于国产化率高，发动机自给自足。俄罗斯伊尔76年产7架仅够部分替换旧机，中国运20产量是其三倍，快速扩充空军运输力量。
俄罗斯计划这几年加速生产伊尔76。重点更新老旧机队，维持战略投送。但生产瓶颈明显，依赖单一工厂。中国运20生产线多条，年产潜力更大。俄罗斯有安124补充重型需求，载重120吨，但生产线停产多年，仅靠延寿。中国暂无同级机型，但运20填补中型空白，航程7800公里。
对比规格，伊尔76MD-90A载重60吨，运20B66吨。俄罗斯机队规模140架，包括衍生型，中国150架全国产。俄年产高峰仍低于中国平均。中国从进口依赖转向领先，体现技术积累。俄罗斯受地缘因素拖累，产量渐增但起步低。
中国运20衍生加油型已服役，增强远程作战能力。俄罗斯伊尔76出口有限，中国考虑国际市场。产量差距拉大，俄需更多投资，中国已占优势。2025年俄7架对中20架，显示产能差异明显。
伊尔76历史悠久，但生产恢复缓慢。中国运20起步晚，却快速赶超。俄7架年产反映工业挑战，中国20架体现自主实力。两国差距源于供应链和投资差异。
俄罗斯伊尔76在阿富汗等行动中证明可靠，但维护成本高。中国运20参与国际救援，展示潜力。产量对比下，中国空军运输能力更强。
未来，俄罗斯目标18架年产，更新110架旧机。中国机队超200架，聚焦多任务变体。俄无安124新产，中国将开发重型型号。
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